-第二，融化可能的冰（補償從冰變成水的階段）。
兩者相加代表的是一個高的供能需求。這就是為什么要在地面對其進行抑制的原因。在沒有空速的快速冷卻時，由于過熱，熱通量會損壞縫翼。
應該注意的是，平尾和垂尾也有前緣，它們會結冰，但卻沒有被除冰。這是因為我們已經證實了，它們相對昀大所需的效率還有很大的余度。前重心機動時需要平尾的昀大效率，而單發飛行時需要垂尾的昀大效率。兩者都演示了能夠達到不同結冰形狀的認證目標。
z發動機進氣道前緣
這些時昀小心除冰的地方，因為發動機風扇應該得到昀佳保護。熱空氣引自發動機壓氣機，對整個短艙前緣進行加溫。
與機翼防冰（ WAI）相比，標準程序更多地強調短艙防冰（ NAI）。這是因為進氣道的特殊性。在某些飛行條件下，在進氣道內，溫度可能降低好幾度（“吸氣”效應）。因此，在稍正的大氣溫度下，可能發生內部結冰，而機翼本身卻不會。NAI從不被抑制，因為被強迫通過發動機的空氣各種速度都有。
A3.1.2 – 電加溫
電加溫通常用于遭遇少量冰的情況或用于諸如窩輪螺槳發動機的進氣道等小的表面。這個方法在突出到氣流中的探頭上也可發現。在空客飛機上，傳感器、靜壓口、皮托管、TAT和迎角(AoA)、飛行艙窗戶和廢水排水柱是電防冰的。在這些項目上，與機翼前緣一樣，存在過熱的問題。它是通過空 /地邏輯自動解決的，所以飛行員不需要擔心。
在窩輪螺槳飛機上也可以發現電加溫，用于加熱螺槳葉片的內側。在于螺槳的外側，離心力提供一個所謂的自擺脫效應，任何正在形成的冰會被甩出去。在空客飛機上，沖壓空氣窩輪（RAT）由一個雙葉片的螺槳驅動并具有自擺脫設計。
A3.1.3 –機械除冰帶
它們通常用于螺槳飛機。除冰帶是橡皮管，裝在機翼的前緣。一旦積冰，除冰帶被增壓空氣膨脹。它們形狀的改變使冰層破裂。機械除冰帶防冰系統是設計用于去除已經存在冰的除冰系統。空客飛機上沒有使用除冰帶。
A3.2 – 空客公司的結冰條件下的飛行程序
AFM/FCOM中指出，結冰條件可能在 OAT (在地面或起飛時 )或 TAT (在空中)等于或低于 10°C且空氣中有可見濕氣（如：能見度等于或小于 1英里的云、霧、或雨、雪、雪片、冰晶）或滑行道或跑道上有積水、溶雪、冰或雪時出現。這些是由適航當局規定的保守限制，是為了指導飛行員選擇防冰系統，而不必保證遇到結冰條件。
當遇到上述結冰條件時，必須立即啟動發動機防冰系統（短艙防冰：NAI）。這個程序可以防止發動機進氣道積冰（防冰），從而防止風扇葉片因吸入冰片而損壞（異物損壞）。當大氣靜溫低于-40 ° C時，只有當飛機進入積雨云，或當警告結冰探測系統（若安裝）發出 ICE DETECTED（探測到結冰）警告時，才必須接通短艙防冰（參見 A3.3節）。如上所述，機翼更能夠承受積冰。 FCOM要求在有機體結冰指示時啟動機翼防冰系統（WAI）。啟動 WAI系統可以防止任何冰的形成或去除機翼前緣的積冰。若風檔雨刷或兩塊前風檔間的結冰探測器針（目視線索）積冰，則可以確信機體積冰。若安裝了雙警告結冰探測系統（見 A3.3），如果通過專門的警告發出了 SEVERE ICE DETECTED（探測到嚴重結冰），則必須啟動 WAI系統。應該注意的是，由于雨刷在某些情況下對積冰更加敏感，通過結冰探測系統的探測可能晚于雨刷上的實際積冰。在深入的飛行和風洞試驗中，對探測器進行了校準，這樣，嚴重警告所對應的前緣上的結冰量，對飛機的氣動性能或操縱品質而言并不是臨界的。不過，不過，由于結冰探測系統是警告性的，所以機組不應該等待嚴重結冰探測信號的出現，而應按照 FCOM啟動 WAI。 AFM建議避免帶著縫翼和襟翼長時間在結冰條件下飛行，因為積冰可能會卡阻高升力裝置的收起，從而引起縫翼/襟翼系統的機械損壞。若飛行員懷疑在保護區域有積冰（ WAI不工作），或飛行員懷疑在未保護區域有重大積冰，則必須按 AFM/FCOM的規定增大 VLS 。在所有情況下，按照上述 FCOM準則決定啟動和斷開短艙和機翼防冰系統都是飛行機組的職責。
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