-第二，融化可能的冰（補償從冰變成水的階段）。
兩者相加代表的是一個高的供能需求。這就是為什么要在地面對其進行抑制的原因。在沒有空速的快速冷卻時，由于過熱，熱通量會損壞縫翼。
應該注意的是，平尾和垂尾也有前緣，它們會結(jié)冰，但卻沒有被除冰。這是因為我們已經(jīng)證實了，它們相對昀大所需的效率還有很大的余度。前重心機動時需要平尾的昀大效率，而單發(fā)飛行時需要垂尾的昀大效率。兩者都演示了能夠達到不同結(jié)冰形狀的認證目標。
z發(fā)動機進氣道前緣
這些時昀小心除冰的地方，因為發(fā)動機風扇應該得到昀佳保護。熱空氣引自發(fā)動機壓氣機，對整個短艙前緣進行加溫。
與機翼防冰（ WAI）相比，標準程序更多地強調(diào)短艙防冰（ NAI）。這是因為進氣道的特殊性。在某些飛行條件下，在進氣道內(nèi)，溫度可能降低好幾度（“吸氣”效應）。因此，在稍正的大氣溫度下，可能發(fā)生內(nèi)部結(jié)冰，而機翼本身卻不會。NAI從不被抑制，因為被強迫通過發(fā)動機的空氣各種速度都有。
A3.1.2 – 電加溫
電加溫通常用于遭遇少量冰的情況或用于諸如窩輪螺槳發(fā)動機的進氣道等小的表面。這個方法在突出到氣流中的探頭上也可發(fā)現(xiàn)。在空客飛機上，傳感器、靜壓口、皮托管、TAT和迎角(AoA)、飛行艙窗戶和廢水排水柱是電防冰的。在這些項目上，與機翼前緣一樣，存在過熱的問題。它是通過空 /地邏輯自動解決的，所以飛行員不需要擔心。
在窩輪螺槳飛機上也可以發(fā)現(xiàn)電加溫，用于加熱螺槳葉片的內(nèi)側(cè)。在于螺槳的外側(cè)，離心力提供一個所謂的自擺脫效應，任何正在形成的冰會被甩出去。在空客飛機上，沖壓空氣窩輪（RAT）由一個雙葉片的螺槳驅(qū)動并具有自擺脫設計。
A3.1.3 –機械除冰帶
它們通常用于螺槳飛機。除冰帶是橡皮管，裝在機翼的前緣。一旦積冰，除冰帶被增壓空氣膨脹。它們形狀的改變使冰層破裂。機械除冰帶防冰系統(tǒng)是設計用于去除已經(jīng)存在冰的除冰系統(tǒng)。空客飛機上沒有使用除冰帶。
A3.2 – 空客公司的結(jié)冰條件下的飛行程序
AFM/FCOM中指出，結(jié)冰條件可能在 OAT (在地面或起飛時 )或 TAT (在空中)等于或低于 10°C且空氣中有可見濕氣（如：能見度等于或小于 1英里的云、霧、或雨、雪、雪片、冰晶）或滑行道或跑道上有積水、溶雪、冰或雪時出現(xiàn)。這些是由適航當局規(guī)定的保守限制，是為了指導飛行員選擇防冰系統(tǒng)，而不必保證遇到結(jié)冰條件。
當遇到上述結(jié)冰條件時，必須立即啟動發(fā)動機防冰系統(tǒng)（短艙防冰：NAI）。這個程序可以防止發(fā)動機進氣道積冰（防冰），從而防止風扇葉片因吸入冰片而損壞（異物損壞）。當大氣靜溫低于-40 ° C時，只有當飛機進入積雨云，或當警告結(jié)冰探測系統(tǒng)（若安裝）發(fā)出 ICE DETECTED（探測到結(jié)冰）警告時，才必須接通短艙防冰（參見 A3.3節(jié)）。如上所述，機翼更能夠承受積冰。 FCOM要求在有機體結(jié)冰指示時啟動機翼防冰系統(tǒng)（WAI）。啟動 WAI系統(tǒng)可以防止任何冰的形成或去除機翼前緣的積冰。若風檔雨刷或兩塊前風檔間的結(jié)冰探測器針（目視線索）積冰，則可以確信機體積冰。若安裝了雙警告結(jié)冰探測系統(tǒng)（見 A3.3），如果通過專門的警告發(fā)出了 SEVERE ICE DETECTED（探測到嚴重結(jié)冰），則必須啟動 WAI系統(tǒng)。應該注意的是，由于雨刷在某些情況下對積冰更加敏感，通過結(jié)冰探測系統(tǒng)的探測可能晚于雨刷上的實際積冰。在深入的飛行和風洞試驗中，對探測器進行了校準，這樣，嚴重警告所對應的前緣上的結(jié)冰量，對飛機的氣動性能或操縱品質(zhì)而言并不是臨界的。不過，不過，由于結(jié)冰探測系統(tǒng)是警告性的，所以機組不應該等待嚴重結(jié)冰探測信號的出現(xiàn)，而應按照 FCOM啟動 WAI。 AFM建議避免帶著縫翼和襟翼長時間在結(jié)冰條件下飛行，因為積冰可能會卡阻高升力裝置的收起，從而引起縫翼/襟翼系統(tǒng)的機械損壞。若飛行員懷疑在保護區(qū)域有積冰（ WAI不工作），或飛行員懷疑在未保護區(qū)域有重大積冰，則必須按 AFM/FCOM的規(guī)定增大 VLS 。在所有情況下，按照上述 FCOM準則決定啟動和斷開短艙和機翼防冰系統(tǒng)都是飛行機組的職責。
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