將所有剩余的 JET A 與所有新加的 JET A1混合達到昀大的稀釋被認為是不切合實際的。為了事實上達到昀佳的稀釋，所有 JET A應被放在內側機翼油箱中，因為它們的體積昀大（通過上次飛行或在地面加油前將外側油箱的燃油傳輸到內側油箱）。取決于飛機的型號，內側油箱將在飛行初期接收來自中央油箱的燃油，進一步稀釋 JET A。將 JET A放入內側機翼油箱有可能得到昀大程度的稀釋，但不能保證混合油是均勻的。事實上，由于內側油箱的艙形結構以及剩余燃油將從油箱的內側端頭開始，JET A的濃度在靠近內側端頭的位置要大些。
對內側機翼油箱中的 JET A稀釋得不好以及它在靠近油箱內側端頭處的濃度有潛在的積極影響。這是因為靠近內側油箱內側端頭的燃油趨于首先被發動機消耗。這樣，對于機上剩余 JET A燃油的濃度，在后續飛行中，因 OAT低而遇到燃油低溫的情況比在起飛時少。這就給出了更大的信心余度： JET A1中有低濃度的 JET A時，其冰點與 JET A1相似，因而在冷燃油警戒方面，可以按 JET A1對待。
D6 -燃油的低溫性能
必須控制燃油的低溫特性以保證系統正常工作�；救加吞匦�，如冰點和黏度，是燃油可泵送性的重要因素。
盡管如此，了解燃油在冰點和低于冰點時的表現也是有意義的。
D6.1 -可泵送性限制
燃油是碳氫化合物的混合物。它們與在固定溫度就完全固化的普通液體（如，水）不同，它們在固定的溫度不會完全固化。它們沒有一個單純的“冰點”，而是一個溫度范圍，在這個溫度以下，它們將包含越來越高的比例的固化燃油。為了日常的試驗和規范要求，為這個逐漸變化的過程選擇并詳細定義了一些階段（見圖 D8）：
. “冰點”是一個溫度，在這個溫度下，原先被冷卻和攪動的燃油中的昀后的蠟晶體因為加熱而融化。（如前面所述，按照 GOST方法，有不同的定義）。
. “始凝點”基本上與“冰點”同時發生，在這個溫度下，當燃油被冷卻且沒有攪動時，有可見凝固物出現。
. “流動點”是一個溫度，在這個溫度下，沒有被攪動的燃油剛好可以從標準的玻璃管中倒出。
對某些燃油的試驗表明，根據燃油的特性，可泵送性的限制范圍低于冰點 4°C 到 6°C或低于流動點 1°C到 7°C。這樣，流動點好象是較好的可泵送性限制的準則，但它的一個缺陷就是不很精確。
不過，實驗結果表明，燃油的“可泵送性限制”在任何程度上都與首次出現蠟晶體無關。因此，目前實驗室的實驗都不能預測可泵送性的昀低溫度。
4 16
1到 7癈
到
地面溫度
0℃
冰點始凝點
流動點可泵送性限制
- 80℃
地面標高
巡航高度
圖 D8 - 燃油的低溫性能
到目前為止，“冰點”是控制低溫可泵送性的燃油規范中惟一繼續存在的實驗。使用這個參數的好處包括對常規燃油測量的容易性、重復性和復驗性的合理程度，以及它保證的安全余度。
不過，實驗室得出的“冰點”和飛機在高空長時間飛行遭遇低溫時的燃油流動性能間的關系還很不清楚。在還沒有更有代表性的方法之前，很明顯，總比什么都沒有好，但其缺點已被認識到，而且航空燃油研究正在開發一些實驗，專門用于找出與可泵送性的聯系。
用“可泵送性限制”實驗代替“冰點”實驗的主要好處是其經濟性結果，因為它可以避免原油生產中對潛在產量的任何浪費。
D6.2 -防蠟
D6.2.1 -燃油加溫
對飛機油箱中的所有燃油進行加熱可以防止蠟的形成。盡管如此，由于重量上的代價及其復雜性，這樣的系統不具有吸引力。
從理論上講可以利用這樣的系統的好處。但是，設計這個系統是為了冷卻 IDG的滑油，而不是加熱燃油。從實踐的角度出發，在遭遇非常低的溫度時，它是不工作的。
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