2.  由于污染物噴濺撞擊和污染物位移阻力產生了額外的阻力；

3.  滑水（水上滑行）現象。

. 液體污染物和硬體污染物所產生的影響是明顯不同的：

- 硬體污染物（積壓雪和冰）降低摩擦力。

-液體污染物（水、溶雪和松雪）降低摩擦力，產生額外阻力并導致滑水。

. 根據污染物的類型建立 μ減少量的模型是一個困難的問題。直到昀近條例才規定 μ濕和 μ污染可以從干跑道上觀察到的μ中導出 (濕跑道為μ干/2 ；積水和溶雪跑道為 μ干/4)。

盡管如此，昀近的研究和實驗已改進了濕跑道和污染跑道的 μ模型，而不再需要從 μ干推導。昀近飛機的取證已經使用了此項改進。
報告的 μ與剎車性能的關系
z機場提供一個從測量車推導出的摩擦系數。這個摩擦系數被稱為“報告的 μ”。實際的摩擦系數被稱為“有效的 μ”，它是輪胎 /跑道相互作用的結果并取決于輪胎壓力、輪胎磨損、飛機速度、飛機重量和防滯系統的效率。到目前為止，還沒有方法建立 “報告的 μ”與“有效的μ”之間的聯系。即使不同測量車輛得出的“報告的μ”之間的聯系也不理想。

因此，即使只把公布的污染跑道上的性能與“報告的μ”聯系起來也是很困難的。

z跑道道面上的液體污染物（水、溶雪和松雪）將降低摩擦系數，可能導致滑水（也稱為水上滑行）并產生額外的阻力。這個額外的阻力是由于污染物落在起落架和機體上，也是由于液體相對輪胎軌跡的位移。結果，剎車和加速性能受到影響。對加速性的影響導致了起飛時對污染物深度的限制。

. 空中客車工業公司根據污染物的類型及液體污染物的深度公布了起飛和著陸性能。

飛機方向控制

z當機輪側滑時，出現側向摩擦力。總的摩擦力則被分為剎車力（與飛機運動方向相反的分量）和轉彎力（側向摩擦力）。昀大轉彎力（即：方向控制）是在剎車力為零時得到的，而昀大剎車力則表示沒有轉彎。

. 轉彎和剎車的分配取決于滑移比，既：防滯系統。

z在干跑道上，轉彎能力通常不是問題。盡管如此，當總摩擦力被跑道上的污染物大大減小時，在側風條件下，飛行員也許需要在剎車和飛機控制之間作出選擇。

側風

z空中客車工業公司提供了干和濕跑道上驗證的昀大側風。這個值不是一個限制。這表示的是試飛時飛機實際著陸時所經受的昀大側風。營運人必須使用這個信息建立其自己的限制。

. 自動著陸的昀大側風是一個限制。

z空中客車工業公司同時還就污染跑道上的昀大側風提供了一些建議。這些保守值是根據計算和運行經驗得出的。

性能優化和確定

. 跑道上有污染物導致加速停止距離增加，同時也使加速起飛距離距離增加（由于降水阻力）。這將導致起飛重量降低，跑道短時影響更大。

z為了使損失昀小，應該優化襟翼設定和起飛速度。多放襟翼和縫翼可提高跑道性能。加速停止距離和加速起飛距離都縮短。短的和污染的跑道自然需要高的襟翼設定。盡管如此，我們應該記住，起飛航徑上有障礙物卻仍然需要較低的襟翼設定，因為這樣可以提供更好的爬升性能。應該確定一個最優方案。這種優化通常是靠人工快速比較不同的起飛圖表得出的。空客的 LPC (無紙張駕駛艙)可以自動地用計算機選擇昀佳襟翼。

z起飛速度，主要是 V1、 VR和 V2也對起飛性能有重大影響。速度大，爬升性能好。而獲得大速度所要付出的代價就是延長在跑道上的時間。結果，起飛距離增加，跑道性能降低。因此，污染跑道要求較低的速度。需要再次指出，障礙物的存在可能限制減速，因此，必須作出正確的權衡。用于制作起飛圖表的空客性能程序就利用了所謂的“速度優化”的優勢。這種處理方法總是給出最佳速度。若跑道被污染，則意味著速度越小越好。
　
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