曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

增加飛機速度可以增加邊際 TAT（每增加 0.01馬赫數，溫度增加 0.5到 1°C），這樣，燃油溫度小有增加，但油耗大大增加。
降低高度通常可以增加 SAT（1000英尺大約 2°C）。盡管如此，當對流層頂非常低的時候，降低高度不一定能夠使預計對應的 SAT和 TAT增加。
D6.2.2 - 油箱的絕熱
油箱熱絕緣的重量代價是該系統不具實用性。
盡管如此，也許值得注意，燃油本身提供了免費的好處，若遭遇沒有預見到的環境低溫，燃油溫度會低于流動點。
固化燃油粘稠度（英寸）
在這樣極少遇到的情況下，由于從油箱表面向內的溫度梯度，燃油的固化從油箱表面開始，從而提供了它自己的熱絕緣。冰凍煤油的導熱性與橡膠相近，這樣，隨著其厚度的增加，它就變成了更加有效的屏障，防止進一步的通過油箱壁的熱量損失。
圖 D9描述了典型油箱中燃油固化相對增長較慢的情況，假定： TAT為-65°C ，燃油溫度低于 -55°C的流動點。
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
001 234 5678時間（小時）
圖 D9 - 固化燃油層的增長
不管怎樣，這種能夠提供自然保護的絕熱層當然是不能開發利用的。但是，了解這種現象卻是有利的，若萬一遇到這種情況，可以保證不會有不利影響。此外，由于下降到溫暖的條件后溫度增加，在該次飛行中不會失去固化的燃油。
D6.2.3 -燃油的攪動
若不斷使飛機油箱中的燃油運動，就可以使它在更低的溫度下仍保持液態，這要歸功于碳氫燃油的特性。實驗室的實驗表明，通過增壓泵再循環和對油箱非常輕微的搖晃（小于 1度，頻率為每分鐘 6次），可以將可泵送性溫度限制降低 8°C 到 11°C。
燃油結冰限制請牢記于心：
z 允許的昀低燃油溫度受到以下限制：
. 燃油冰點，以防止燃油管路和油濾被含石蠟的燃油堵塞（隨所用燃油的變化而變），或，

. 發動機燃油加溫管理系統，以防止燃油中的冰晶堵塞燃油油濾（固定溫度）。后者通常在飛行包線之外，因此飛行員是清楚的。

z 如 FCOM所述，可以使用具有不同冰點的不同類型的燃油。當不知道所用燃油的實際冰點時，則按昀小的燃油規范限制值執行。此外，有時需要為發動機留出余量。在某些溫度條件下，特別是在使用 JET A燃油（昀大冰點為 40°C）時，這些限制可能是懲罰性的。在這些情況下，對所用燃油實際冰點的了解一般可提供較大的運行利益，而調查表明大部分人都放棄了。
z 盡管不應該故意超過燃油冰點限制，但應該知道它可以保證很大的安全余度。
z 當使用混合油時，營運人應就結果產生的冰點制定自己的規則，因為它真正不是可以預測的。當 JET A/JETA1混合油中的JET A的含量少于10%時，就冰點方面而言，將整個燃油看作是JETA1是空客公司推薦相關的燃油傳輸時的綱領性方法。
E – 低溫對高度表指示的影響

E1 – 概述
飛機上安裝的壓力（氣壓）高度表被校準指示國際標準大氣（ISA）下的真高。
這表示氣壓高度表指示的是按照標準大氣剖面高于氣壓基準的標高。因此，任何相對 ISA的偏差都會導致讀數不正確，使指示的高度偏離真實高度。
等壓線
地面
圖 E1
溫度極大地影響登高表面的間隔，這將影響高度表的指示。
當溫度低于 ISA時，飛機的真高將低于高度表指示的數字。
這種情況特別容易發生在寒冷天氣條件下。溫度可能大大低于標準大氣溫度，可能導致很大的高度表誤差。低溫可能會減小地形間隔，并可能造成潛在的越障危險。這也是高度/位置誤差的源頭。
E2 – 修正
當溫度低于 ISA時，可以用多種方法修正指示高度。在所有情況下，都應該修正高于高度表調定源標高的高。高度表調定源通常是機場的大氣壓，對高于機場的高的修正必須在指示高度上進行。在以 QFE或 QNH飛行時，也要采用同樣的修正值。
　
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