俯視圖
圖 C12
昀大轉(zhuǎn)彎效應(yīng)是從自由滾動(dòng)的機(jī)輪獲得的，而鎖定的機(jī)輪產(chǎn)生零轉(zhuǎn)彎效應(yīng)。關(guān)于剎車(chē)性能，我們可以回想起，自由轉(zhuǎn)動(dòng)的機(jī)輪不產(chǎn)生剎車(chē)。換言之，昀大前輪轉(zhuǎn)彎控制是在沒(méi)有使用剎車(chē)時(shí)得到的。我們認(rèn)識(shí)到，在轉(zhuǎn)彎和剎車(chē)之間一定有平衡。下圖解釋了這個(gè)原理：
剎車(chē)
轉(zhuǎn)彎
自由轉(zhuǎn)動(dòng)12%鎖定的機(jī)輪
滑移百分比
圖 C13
上圖表明，當(dāng)達(dá)到昀大剎車(chē)效率（12%的滑移率）時(shí)，前輪轉(zhuǎn)彎能力損失嚴(yán)重。這在干跑道上不是問(wèn)題，即使將總摩擦力分解為剎車(chē)力和轉(zhuǎn)彎力也是足夠高的。在一些關(guān)鍵情況下，飛行員必須在剎車(chē)和飛機(jī)的操縱間作出選擇。也許不能兩者兼顧。
側(cè)滑角飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)
飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)彎力轉(zhuǎn)彎力
摩擦力
摩擦力剎車(chē)力
剎車(chē)力
干跑道污染跑道圖 C14
C4.2 -側(cè)滑角的影響
轉(zhuǎn)彎力也取決于機(jī)輪側(cè)滑角。機(jī)輪側(cè)滑角被定義為機(jī)輪與其運(yùn)動(dòng)方向間的夾角。轉(zhuǎn)彎力隨著側(cè)滑角的增加而增加，不過(guò)，若機(jī)輪的側(cè)滑過(guò)多，則轉(zhuǎn)彎力會(huì)大大地減小。提供昀大轉(zhuǎn)彎力的機(jī)輪側(cè)滑角取決于跑道的狀況并且在跑道非常濕滑時(shí)減弱。它在干跑道上大約為 8o；在濕滑跑道上大約為 5o；在結(jié)冰跑道上大約為 3o。
C4.3 – 地面操縱性
在側(cè)風(fēng)著陸，或中斷起飛時(shí)，轉(zhuǎn)彎力是將飛機(jī)保持在跑道寬度內(nèi)的主要方式。在側(cè)風(fēng)情況下，飛機(jī)側(cè)滑。即：飛機(jī)的機(jī)頭沒(méi)有與跑道中心線對(duì)正。參見(jiàn)圖 C1。風(fēng)分量可以被分解為兩個(gè)方向：側(cè)風(fēng)和頂風(fēng) /順風(fēng)。與此相似，反推分量被分解為平行與跑道中心線（實(shí)際上是將飛機(jī)停下來(lái)）和垂直與跑道的分量。為了這個(gè)例子，讓我們將它稱(chēng)作“側(cè)風(fēng)反推”。
這兩個(gè)力，側(cè)風(fēng)和“側(cè)風(fēng)反推”試圖將飛機(jī)推離跑道。由主輪和前輪誘導(dǎo)出的轉(zhuǎn)彎力必須平衡這個(gè)效應(yīng)（見(jiàn)圖 C15）。
側(cè)風(fēng)
轉(zhuǎn)彎力
反推
側(cè)風(fēng)反推停止反推
圖 C15
在這種情況下，松開(kāi)剎車(chē)實(shí)際上可以得到更大的轉(zhuǎn)彎力，因此，重新獲得飛機(jī)的方向控制。在使用自動(dòng)剎車(chē)時(shí)，低度模式比中度模式提供更大的轉(zhuǎn)彎力。
飛機(jī)方向控制請(qǐng)牢記于心：
z 當(dāng)機(jī)輪側(cè)滑時(shí)，出現(xiàn)側(cè)向摩擦力。總的摩擦力則被分為剎車(chē)力（與飛機(jī)運(yùn)動(dòng)方向相反的分量）和轉(zhuǎn)彎力（側(cè)向摩擦力）。昀大轉(zhuǎn)彎力（即：方向控制）是在剎車(chē)力為零時(shí)得到的，而昀大剎車(chē)力則表示沒(méi)有轉(zhuǎn)彎。
z 轉(zhuǎn)彎和剎車(chē)的分配取決于滑移比，既：防滯系統(tǒng)。 z 在干跑道上，轉(zhuǎn)彎能力通常不是問(wèn)題。盡管如此，當(dāng)總摩擦力被跑道上的污染物大大減小時(shí)，在側(cè)風(fēng)條件下，飛行員也許需要在剎車(chē)和飛機(jī)控制之間作出選擇。
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