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因此，即使只把公布的污染跑道上的性能與“報告的μ”聯系起來也是很困難的。
z 跑道道面上的液體污染物（水、溶雪和松雪）將降低摩擦系數，可能導致滑水（也稱為水上滑行）并產生額外的阻力。這個額外的阻力是由于污染物落在起落架和機體上，也是由于液體相對輪胎軌跡的位移。結果，剎車和加速性能受到影響。對加速性的影響導致了起飛時對污染物深度的限制。
硬體污染物(積壓雪和冰) 只是通過降低摩擦系數影響飛機的剎車性能。
z 空中客車工業公司根據污染物的類型及液體污染物的深度公布了起飛和著陸性能。
C4 -飛機方向控制
前面的章節分析了摩擦力的減小對飛機剎車性能的影響。摩擦力的減小也大大地降低了飛機的方向控制性。
你還應該考慮濕滑跑道上側風分量的影響。
C4.1 -滑移比的影響
當滾動的機輪側滑時，機輪上的力可以分解為兩個方向：一個沿機輪運動的方向，另一個與運動方向垂直。沿運動方向的力是眾所周知的剎車力。垂直于運動方向的力被稱為“側摩擦力”或“轉彎力”。
前輪轉彎能力是通過轉彎力獲得的。
側滑角
飛機運動
轉
彎力
力摩擦剎車力

俯視圖
圖 C12
昀大轉彎效應是從自由滾動的機輪獲得的，而鎖定的機輪產生零轉彎效應。關于剎車性能，我們可以回想起，自由轉動的機輪不產生剎車。換言之，昀大前輪轉彎控制是在沒有使用剎車時得到的。我們認識到，在轉彎和剎車之間一定有平衡。下圖解釋了這個原理：

剎車
轉彎
自由轉動12%鎖定的機輪
滑移百分比
圖 C13
上圖表明，當達到昀大剎車效率（12%的滑移率）時，前輪轉彎能力損失嚴重。這在干跑道上不是問題，即使將總摩擦力分解為剎車力和轉彎力也是足夠高的。在一些關鍵情況下，飛行員必須在剎車和飛機的操縱間作出選擇。也許不能兩者兼顧。

側滑角飛機的運動
飛機的運動轉彎力轉彎力
摩擦力
摩擦力剎車力

剎車力
干跑道污染跑道圖 C14
C4.2 -側滑角的影響
轉彎力也取決于機輪側滑角。機輪側滑角被定義為機輪與其運動方向間的夾角。轉彎力隨著側滑角的增加而增加，不過，若機輪的側滑過多，則轉彎力會大大地減小。提供昀大轉彎力的機輪側滑角取決于跑道的狀況并且在跑道非常濕滑時減弱。它在干跑道上大約為 8o；在濕滑跑道上大約為 5o；在結冰跑道上大約為 3o。
C4.3 – 地面操縱性
在側風著陸，或中斷起飛時，轉彎力是將飛機保持在跑道寬度內的主要方式。在側風情況下，飛機側滑。即：飛機的機頭沒有與跑道中心線對正。參見圖 C1。風分量可以被分解為兩個方向：側風和頂風 /順風。與此相似，反推分量被分解為平行與跑道中心線（實際上是將飛機停下來）和垂直與跑道的分量。為了這個例子，讓我們將它稱作“側風反推”。
這兩個力，側風和“側風反推”試圖將飛機推離跑道。由主輪和前輪誘導出的轉彎力必須平衡這個效應（見圖 C15）。
側風
轉彎力
反推
側風反推停止反推
圖 C15
在這種情況下，松開剎車實際上可以得到更大的轉彎力，因此，重新獲得飛機的方向控制。在使用自動剎車時，低度模式比中度模式提供更大的轉彎力。
飛機方向控制請牢記于心：
z 當機輪側滑時，出現側向摩擦力。總的摩擦力則被分為剎車力（與飛機運動方向相反的分量）和轉彎力（側向摩擦力）。昀大轉彎力（即：方向控制）是在剎車力為零時得到的，而昀大剎車力則表示沒有轉彎。
z 轉彎和剎車的分配取決于滑移比，既：防滯系統。 z 在干跑道上，轉彎能力通常不是問題。盡管如此，當總摩擦力被跑道上的污染物大大減小時，在側風條件下，飛行員也許需要在剎車和飛機控制之間作出選擇。
　
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