曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

"JET A1"是到目前為止民航昀常用的燃油，（除了美國和俄羅斯），其昀大冰點為-47°C 并強制性要求靜態耗散添加劑。 "JET A"與 JET A1相似，但其昀大冰點高達 -40°C，可以選擇添加耗散添加劑。它主要在美國使用。 JP8與 JET A1相似。它包含軍方要求的添加劑。 TS1是一種與 JET A1相似的俄羅斯燃油。RT (俄羅斯)和 TH (羅馬尼亞)是東歐常用的煤油。只要各個批次的燃油都重新按照 JET A1或 JET A燃油規范取得資格，則這三種燃油都可以使用。另外，可以在被批準用于空客飛機之前，考慮進行特殊的試飛或結合營運進行評估。
z 廣溜分
這些是通過將煤油和航空汽油混合后得到的。它們具有低燃點。 JET B沒有得到廣泛使用。在加拿大和阿拉斯加可以得到。 JP4從 1992年以來就不再生產了，但可以在軍用儲存管道中找到。它已經被更加安全的 JP8所取代。
z 高閃點
JP5，是通過直接蒸餾得到的，其閃點超過 60°C 并具有很低的揮發性。它幾乎只是用于海軍的艦載飛機。在民用機場通常找不到這種燃油。
D3 -最低允許的燃油溫度
D3.1 -公布的最低燃油溫度
運行文件中公布的昀低燃油溫度可能比認證的飛機環境包線更有約束力。它包括兩個不同的限制，但都與發動機的運行有聯系：燃油冰點限制，和燃油加熱管理系統限制。
a) 燃油結冰點限制
這個限制提供了一個運行余度，禁止在可能導致蠟產品在燃油中沉降的燃油溫度條件下運行。我們不希望在燃油中出現蠟結晶，因為存在燃油管路和過濾器被堵塞的危險，結果可能影響發動機的運轉（不穩定、功率損失或熄火）。
結果產生的限制隨所用燃油的冰點而變。除了這個以外，發動機在進口有一個燃油警告（滑油冷卻）系統。
由于這種系統的結構以及燃油進口的硬件對于各個型號的發動機是不同的，所以，可以接受什么燃油進口溫度也是因發動機而異的。因此，發動機制造廠家有時需要在燃油冰點方面有余度，以便保證正常運轉。發動機制造廠家在冰點方面的余度如下所示：
. 普惠  : 0°C 
. 羅羅  : 0°C 
. GE  : 3°C 
. IAE  : 4°C 
. CFM (A319/A320/A321)  : 4°C 
. CFM (A340)  : 5°C 

b) 燃油加溫系統限制
這個限制反映了發動機對被水飽和的燃油的加熱能力，需要將油加熱到冰晶不致于堵塞油濾的溫度。當這個限制處于環境包線以外時，某些型號發動機的資料中就不會出現這個限制。在適用的時候，結果產生的是一個固定的溫度，低于這個溫度就不允許飛行（或者，若高流量的燃油不能被充分加熱的話，連起飛也不允許）。
應該認為以上的兩個限制（a和 b）是最有約束力的。
注釋：經過發動機制造廠家批準使用的防冰添加劑可以降低燃油中含的水的結冰溫度（降低燃油加溫管理系統的溫度限制），但對燃油結冰溫度本身沒有影響。
此外，對于 A300和 A310飛機，適航當局要求對其溫度指示的誤差增加 2°C的余度。
因此，昀小燃油溫度應該是：
燃油冰點
+ 發動機制造廠家的余度
(對于 A300/A310飛機+ 2°C)
燃油的冰點被認為是實際燃油結冰點。若不知道所用燃油的實際冰點，下面列出的昀小燃油規范值應該被認為是 AFM/FCOM批準的值。
JET A  JP5  JET A1/JP8  RT/TS-1  JET B  TH  JP4 
-40°C  -46°C  -47°C  -50°C  -50°C  -53°C  -58°C 

注 1:按照 ASTM試驗方法中的定義，冰點是這樣一個溫度，在用這個溫度對原來被冷凍到冰晶出現的干燃油（不含水）進行加熱時，燃油中的可見固體物質（蠟）消失。不過，對于俄羅斯和一些東歐國家使用 GOST試驗方法的燃油，燃油冰點等于在對干燃油進行冷卻時，固體物質（蠟）開始出現時的溫度。這就意味著，按照 GOST規范宣布冰點為 -50°C的俄羅斯燃油，按照 ASTM方法，其相當冰點為 -47°C。因此， JET A1、 RT和 TS-1通常具有相同的燃油結冰溫度。
　
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