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自動駕駛系統......................................................................正常
通信系統..............................................................................正常
導航系統..............................................................................正常
4.10 極地導航
4.10.1 空中領航簡介
4.10.1.1 領航的目的
（1） 第一個目的是要避開所有航路障礙，并到達預定的
目的地；
（2） 第二個目的是以足夠的精度在預定航路上飛行，使
空中交通管制可安全地分隔航空器，防止相撞。
4.10.1.2 領航的分類
（1） Ⅰ級領航
Ⅰ級領航的定義為全部在ICAO 標準導航設施(VOR、
VOR/DME、NDB)的運行服務范圍以內的管制或非管制空域實施的
任何航路飛行運行。
（2） Ⅱ級領航
Ⅱ級領航是未歸入Ⅰ級領航類別的航路運行，包括在ICAO
標準導航設備運行服務范圍以外的運行或運行的一部分。
特殊運行手冊
頁碼：4-88
日期：2003/04/16
修改號：00
Ⅱ級領航包括跨洋飛行和在象北極地區這樣的荒蕪、偏僻
陸地區域飛行。
當在指定的ICAO 標準導航設施運行服務范圍以外運行超過
一小時，必須使用遠程導航系統(Loran-C、Omega、INS、DNS、
GPS)或特殊領航技術(推測領航、地標領航、飛行領航員、天文
領航)或兩者均使用。
（3）Ⅱ級導航系統分為兩類
A. 慣性導航系統和多普勒系統定義為“特殊的領航方
法”，它們是自主的、沒有“位置確定”能力的推
測系統。
B. Loran-C、Omega、GPS 系統是接收外部信號的“位
置確定”或“位置保持”設備。
4.10.2 極地飛行的導航特點
（1）處于磁不可靠區域，地磁水平分力很小，磁差變化大；
（2）經線急劇收斂，航向改變快；
（3）地面導航設備缺少；
（4）天氣的觀測和預報困難；
（5）地形單調，大面積的冰、雪覆蓋地面和北冰洋。
4.10.3 機載導航設備
導航系統包括：全球定位系統(GPS)、慣性基準系統(IRS)、
VOR、DME、ILS、ATC 應答機、氣象雷達和飛行管理系統(FMS)。
注：B2467-B2472 飛機裝有全球定位系統(GPS)。
4.10.4 導航位置和FMC 位置更新
特殊運行手冊
頁碼：4-89
日期：2003/04/16
修改號：00
（1） 飛行管理計算機(FMC)從全球定位系統(GPS)、導航
無線電(VOR、DME、ILS)和慣性基準系統(IRS)獲得信息確定現
在位置。當接收到GPS 可靠數據時，導航的主方式從GPS 更新
的FMC 位置獲得信息。如GPS 數據不可用，不能被生效或被抑
制時，就使用導航無線電更新FM C 位置。當導航無線電不可用
或不可靠時，FMC 位置即來自于IRS，當僅有IRS 導航時，至少
需要一部IRU。
（2） 供FMC 位置更新的導航傳感器位置信息的優先順序
如下：
A. 一部LOC 和GPS
B. 一部LOC 和共置的DME
C. GPS
D. 兩部DME 臺
E. 一部帶有共置的DME 和VOR 臺
F. IRS
4.10.5 FMC 極地操作
（1） 當FMC 計算的飛機位置通過北緯84 度以北時，開始
進入極地操作。FMC 轉到分離的IRS 操作，CDU 顯示“SPLIT IRS
OPERATION”信息，每部FMC 都連接到不同的IRU。無線電更新
修正丟失，且FMC 逐漸消除FMC 和IRU 的位置差。
當兩部FMC 的位置都通過北緯83.5 度向南時，FMC 使用三
個混合的IRU 位置回到正常操作。
（2）GPS 可用時，GPS 繼續更新直到FMC 位置通過北緯88.5
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頁碼：4-90
日期：2003/04/16
修改號：00
度以北。在這一點上，GPS 更新修正丟失，且FMC 位置變為一個
單一的IRU 位置。當FMC 位置通過北緯88.5 度向南時，恢復GPS
更新。
（3） 如果GPS 更新不可用，分離的IRS 操作會造成機長
和副駕駛的ND 顯示不一致。
（4） 飛機在北緯82 度以北(或在西經80 度和130 度之間
的北緯70 度以北)飛行時，PFDs、N Ds、RMI(B2456-B2460)、
FMC 和IRUs 基于真北而不管航向基準電門的位置。
在北緯82 度以南(或在西經80 度和130 度之間的北緯70
度以南)飛行時，PFDs、NDs、RMI(B245 6-B2460)、FMC 和IRU
基準由航向基準電門位置確定。
（5） ND 上TRU 周圍出現白色方框表明自動轉換為真北
(TRU)基準，在高緯度區域之內或高緯度區域范圍之外，都可用
航向基準電門來選擇真航向基準。ND 上MAG 周圍顯示綠色方框
表明返回到磁基準。在下降階段，如果航向基于TRU，ND 上TRU
周圍顯示閃亮的琥珀色方框。
（6） 如果任一FMC 或IRS 失效，按QRH 的程序處置。
（7） 在極地/磁不可靠區域飛行，當航向基準電門在
“NORM”位和由于飛機所處的緯度原因而IRU 磁信息不可用時，
ND 上顯示網格航向。
在北極航路飛行：
A. 在極地/磁不可靠區域飛行，自動駕駛的水平導航
(LNAV)方式是首選的導航方式。
GRID
特殊運行手冊
頁碼：4-91
日期：2003/04/16
修改號：00
B. 在極地/磁不可靠區域使用LNAV 導航以外的自動駕
駛方式，航向基準電門必須選擇在真北( TRUE)位
置。
4.11 極地運行空中低燃油溫度的管理
極地航路運行突出的特點之一，是高空低溫使燃油溫度接
近最低使用溫度，進而威脅到正常飛行與安全。因此，必須有
一套切實可行的管理監控措施，來保證飛機在極地航路安全運
行。
4.11.1 公司極地運行的有關政策和標準
（1） 從每年的5 月1 日零時(UTC)起至10 月31 日24 時
(UTC)使用燃油的標準冰點。在此期間根據氣象預報航路大氣溫
度低于-65℃度(含)，必須采用實測燃油冰點代替燃油標準冰
點。
（2） 從每年11 月1 日零時(UTC)起至次年4 月30 日24
　
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