曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

飛后，飛行機組將至少一部HF 接收機調定到ARINC New York
的頻率；在進入北極區域前的N60 到N70 之間調定到ARINC San
Francisco 的頻率；在出北極區域后的N70 到N60 之間再調定到
公司HF 電臺的11342KHz 頻率。同時，在北極區域如果飛行機
組無法呼叫到ARINC San Francisco，可以使用Stockholm Radio
作為備份手段。
（2） 選呼長守：不論選擇以上哪個電臺頻率，飛行機組
始終使用SELCAL 系統保持長守。
（3） 服務種類：ARINC 和Stockholm Radio 都可以提供
Phone Patch、Message Relay、Met Info 等服務；如在北極地
區以上方式均不能與飛行機組聯系可使用ARCTIC RADIO 中轉
信息（SITA：CZNBZZZX PHONE：1-705-476-7172）。
特殊運行手冊
頁碼：4-97
日期：2003/04/16
修改號：00
4.13 極地運行飛行機組休息計劃及空中換組工作交接
4.13.1 飛行機組休息計劃：
（1） 空中飛行時間約為13 小時30 分鐘，每個在位執勤
的飛行機組（三人）飛行約3 小時左右輪換一次飛行機組；
（2） 飛行機組休息區域：
駕駛艙后的飛行機組休息室（兩個座）；
公務艙（上艙）47 排48 排J，K（Combi）
56 排57 排J，K（全客）。
4.13.2 換組工作交接內容：
4.13.2.1 飛行工種交接：
（1） 飛機現在位置；
（2） 各系統工作情況；
（3） 天氣情況；
（4） 計算機飛行計劃記錄情況。
4.13.2.2 通訊工種交接：
（1） 飛機現在位置；
（2） 管制區，現用通訊設備和頻率，位置報告的發送情
況；
（3） 通訊設備工作情況。
4.14 公司B747-400 機組訓練手冊和使用手冊極地運行
的有關內容
4.14.1 公司B747-400 機組訓練手冊中極地運行的有關內容
特殊運行手冊
頁碼：4-98
日期：2003/04/16
修改號：00
極地飛行
參見《使用手冊》FMC 極地導航章節中關于FMC 極地操作的
有關規定以及極地區域界定的介紹。
飛行前計劃要注意極度寒冷的空氣團，并應考慮到低燃油
溫度的情況。參閱下一節關于燃油溫度的推薦內容以及飛行機
組措施。
操作者應建立遠程機場備降計劃，其中包括對飛機，乘客
以及飛行機組的支持。飛機配備和文件需要考慮到：
（1） 防寒服，以備一個或幾個飛行機組人員在極度寒冷
的條件下在備降場走出飛機；
（2） 綜合全面的指令，以便在寒冷天氣條件下將飛機停
好并進行包括排水在內的一系列工作；
（3） 備降機場數據，包括機場圖示、附近陸地情況和照
片資料（如有），可用的緊急設備等；
（4） 寒冷天氣高度表修正。
由于備降機場相對于其它區域較少，要特別注意備降場的
計劃，其中包括機場條件以及適用、可用的燃油。按照需要以
QFE 和米制高度運行，對此飛行機組要有所準備。由于標準巡航
高度層隨FIR 的變化而變化，有可能航路上指定的巡航高度層
也會變化。雖然一些機場的標準是QFE，但也可以根據請求提供
QNH。有可能僅提供米制（米/秒）風速信息。簡單的換算為：1
米/秒=2 海里/小時。英尺與米的換算表在計算階梯爬升、轉換
最低標準時十分有用。
特殊運行手冊
頁碼：4-99
日期：2003/04/16
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使用ADF 和/或VOR 時要注意，因為所用的航向基準影響原始
數據的顯示。航向基準在真航向位（TRUE）時，ADF 方位也為真，
反之亦然。VOR 徑向線根據VOR 臺的方向（真或磁）顯示。
要按照使用的航路圖表進行通訊。高于82 度N 時，SATCOM
（衛星通訊）不可用。飛行機組必須在到達SATCOM 覆蓋邊緣前
調好HF 頻率和HF SELCAL（HF 選擇呼叫）。公司常規通訊程序
應包含備降或其它緊急情況下啟動緊急協助的內容。
注：如果在地面使用SATCOM，必須校準IRU。
在極地導航時，磁航向不可靠或根本不可用。磁差很大，
通常情況下，即使在同一點也不能保持一致，并隨飛機位置變
化而迅速變化。確保計算機飛行計劃顯示真航跡和真航向。對
于安裝了網格航向指示器的飛機也可以使用網格航向作為基
準，但是飛機系統都不使用網格航向。一些高緯度機場的儀表
進近程序顯示網格航向。有一點要注意，無論飛機高度如何，
GPWS 地形數據庫中沒有地圖的區域在地圖上顯示為琥珀色點。
極地飛行的主橫滾方式為LNAV，航向基準電門在NORM 位時
可用。HDG SEL/HOLD 也可用，但需人工選擇TRUE 航向基準。偏
離計劃航路可通過HDG SEL 完成。
如果使用北極（NPOLE，N90EXXXXX 或N90WXXXXX）或南極
（S90EXXXXX 或S90WXXXXX）的航路點，穿越極地航路點時會出
現航向和航跡快速反轉。如果在接近任一極點時使用HDG
SEL/HOLD 方式，有必要頻繁地更新航向選擇器，以反映迅速變
化的、（或）反轉的航向，否則AFDS 將指令一個非意愿的轉彎。
特殊運行手冊
頁碼：4-100
日期：2003/04/16
修改號：00
出于這個原因，最好使用LNAV 作為橫滾方式。
注：由于接近極地時FMC 和IRS 位置不一致以及IRS 分級操
作，以HDG SEL 方式經過極地航路點時，AFDS 斷開銜接。經過極
地航路點幾海里后可以重新銜接AFDS 并且可以正常發揮作用。
失去兩部GPS 組件將導致ANP 上升，并有可能顯示UNABLE
RNP（RNP 不工作）信息，但通常不影響極地飛行。
失去一部或兩部IRU 不會嚴重影響導航精確性。如果僅剩
一部IRU，應備降到最近的合適機場。
低燃油溫度
在高巡航高度上延長飛行會降低燃油溫度。
燃油溫度向大氣溫度變化。在一些情況下，燃油溫度可能
接近最低燃油溫度極限。
燃油冰凍點不應與由于冰凍的水顆粒導致的結冰相混淆。燃
油冰凍點是一個溫度，在這個溫度下燃油呈現蠟狀晶體。JETA 燃
油規定將冰凍點限制為最大-40℃，而JET A-1 極限為最大-47℃。
　
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