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22000
23000
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
推力
(daN)
OAT(°C)
Tref
Tref (PA = 0)
PA = 0 ft
PA = 2000 ft
PA = 8000 ft
(Tref 取決于發(fā)動機型號)
圖 B11：對于給定型號的發(fā)動機TOGA 推力與 OAT 和 PA 的關系
掌握飛機的性能 起飛
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C. 起飛
1. 引言
機組總是應該考慮到在起飛時出現發(fā)動機故障的可能性，而且一旦發(fā)生這樣的故
障，應該有恰當的手段來確定最安全的程序。
松剎車開始
抬前輪
離地
地面加速抬前輪 空中加速
圖 C1：：起飛剖面
在起飛階段，飛行員必須達到足夠的速度和迎角條件來平衡飛機的升力和重力。
在地面加速階段結束時，飛行員帶桿開始抬前輪.在這個階段，保持加速度并增大
迎角以獲得更大的升力。地面效應逐漸減小直至離地。
如上所述，確定性能時必須考慮地面加速階段可能出現發(fā)動機故障。對于按
FAR/JAR 取證的飛機，應該考慮最關鍵的發(fā)動機的故障。
JAR 1.1 FAR 1.1
“JAR/FAR 1.1 ： “關鍵發(fā)動機”指的是其故障會對飛機性能或操縱品質產生最惡劣影響
的發(fā)動機”，即：四發(fā)飛機的外側發(fā)動機。
起飛 掌握飛機的性能
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2. 起飛速度
2.1. 操作起飛速度
2.1.1. 發(fā)動機故障速度： VEF
JAR 25.107 分部 B FAR 25.107 分部 B
“JAR/FAR 25.107
(a)(1) VEF 是校準空速，在這個速度上，假定關鍵發(fā)動機故障。VEF 必須由申請人選擇，
但不能小于 VMCG。”
2.1.2. 決斷速度： V1
JAR 25.107 分部 B FAR 25.107 分部 B
V1 是機組能夠決定中斷起飛的最大速度，并且可以保證將飛機停在跑道的限制范
圍內。
“JAR/FAR 25.107
(a)(2) V1， 由校準空速表示，由申請人選擇；不過，V1 不得小于VEF 加上在加速--停止
實驗中，從關鍵發(fā)動機故障發(fā)生開始到飛行員發(fā)現故障并開始采取第一個措施動作（例
如：剎車、收油門、放減速板）期間的速度增加值”。
V1 可以由申請人選擇并假定發(fā)動機故障發(fā)生在VEF。從發(fā)動機在VEF 故障到飛行
員在V1 時判斷發(fā)現故障之間所考慮的時間為1 秒鐘。這樣：
VMCG ≤ VEF ≤ V1
掌握飛機的性能 起飛
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V1
中斷
起飛
繼續(xù)
起飛
VEF
發(fā)動機
故障
故障被識別 飛行員準備好
采取第一個剎車動作
Δ T= 識別時間 = 1s
V1
圖 C2：決斷速度
這個速度由機組在飛行準備期間通過多功能控制和顯示組件(MCDU)輸入，在起飛
加速時，在主飛行顯示器(PFD)的速度刻度帶上用“1”表示(見圖 C3)。
圖 C3： PFD 提供的信息
V1
V2
起飛 掌握飛機的性能
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2.1.3. 抬輪速度： VR
JAR 25.107 分部 B FAR 25.107 分部 B
VR 是飛行員開始抬前輪的速度，正常抬輪速率約為3° /秒。
“JAR/FAR 25.107
(e) VR， 以校準空速表示， […] 不得小于：
• V1，
• 105% 的 VMCA
• 能夠保證在高于起飛表面35 英尺之前就達到V2 的速度；或
• 以最大適用速率抬前輪可以達到[令人滿意]的VLOF 的速度。”
VR 由機組在飛行準備時輸入MCDU。
2.1.4. 離地速度： VLOF
JAR 25.107 分部 B FAR 25.107 分部 B
FAR AC 25-7A
“JAR/FAR 25.107
(f) VLOF 是指飛機剛剛升空時的校準空速。”
因此，它是升力克服重力的速度。
“JAR/FAR 25.107
(e) […] 在所有發(fā)動機都工作的情況下，VLOF [一定]不得小于110%的VMU 且不得小于
105%的按一臺發(fā)動機不工作的情況下的推重比確定的 VMU 。”
條例考慮了幾何外形受限制的或在大迎角時升降舵效率受限制的特殊飛機的情
況。
所謂的幾何外形受限制的飛機是指在最大迎角時（機尾擦地，而起落架還在地面
上）也達不到最大升力系數的飛機.在這些情況下，可以按如下規(guī)定減小余度：
“JAR 25.107 (只對JAR 有效)
(e) […] 在離地性能受到飛機的幾何外形或升降舵的效率的限制時，在所有發(fā)動機都工作
時，余度可以放寬到108%；一臺發(fā)動機不工作時，可以放寬到104%。”
VR ≥ 1.05 VMCA
掌握飛機的性能 起飛
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“AC 25-7A (只對 FAR 有效)
對余受幾何外形限制的飛機，§ 25.107(e) 所要求的110%的VMU 可以被減小到從運行上
講可以接受的108%，但前提是幾何形狀受限制的飛機具有相當的適航性。”
與大部分商用飛機一樣，空客飛機一般來說是受幾何形狀限制的。對于這些飛
機，在下表C1 中列出了JAR 和FAR 的不同之處：
JAR
FAR
幾何外形限制 VLOF ≥ 1.04 VMU (N-1)
VLOF ≥ 1.08 VMU (N)
VLOF ≥ 1.05 VMU (N-1)
VLOF ≥ 1.08 VMU (N)
空氣動力限制 VLOF ≥ 1.05 VMU (N-1)
VLOF ≥ 1.10 VMU (N)
表 C1： VLOF 限制
2.1.5. 起飛爬升速度： V2
JAR 25.107 分部 B FAR 25.107 分部 B
V2 是在發(fā)動機發(fā)生故障時在高出跑道表面35 英尺處必須達到的最小爬升速度。
“JAR/FAR 25.107
(b) V2min， 以校準空速表示，不得小于：
• 1.13 VSR
1 (JAR) 或 1.2 VS (FAR)--對于以渦噴發(fā)動機為動力的 […]
• 1.10 倍的 VMCA
(c) V2， 以校準空速表示，必須由申請人選擇，至少應提供JAR 25.121(b) 所要求的爬升
梯度，但不得小于：
• V2min;及：
• VR 加上在起飛跑道表面上空達到35 英尺之前獲得的速度增量。”
這個速度必須由機組在飛行準備時輸入并將用洋紅色三角顯示在速度刻度上 (見
圖 C3)。
V2 ≥ 1.1 VMCA V2 ≥ 1.13 Vs1g (空客電傳操縱飛機)2
　
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