曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

4.1.1. 干跑道所需著陸距離 121
4.1.2. 濕跑道所需著陸距離 121
4.1.3. 被污染跑道所需著陸距離 122
4.1.4. 自動著陸時（干跑道）所需著陸距離 122
4.2. 復飛要求 123
4.2.1. 正常進近 123
4.2.2. II 類或 III 類進近 123
4.3. 結論 123
5. 空中的要求 124
5.1. 空中的故障 124
5.2. 超重著陸的要求 124
5.3. 應急放油的情況 125
F. 巡航 127
1. 概述 127
1.1. 引言 127
1.2. 燃油里程 127
2. 速度的優化 128
2.1. 所有發動機都工作時的巡航速度 128
2.1.1. 最大航程馬赫數 (MMR) 128
2.1.2. 遠程巡航馬赫數 (MLRC) 130
2.1.3. 經濟巡航馬赫數 (MECON) 131
2.1.4. 恒定馬赫數 133
掌握飛機的性能 目錄
5
3. 高度的優化 133
3.1. 最佳巡航高度 133
3.1.1. 在馬赫數恒定的情況下 133
3.1.2. 風的影響 135
3.2. 最大巡航高度 138
3.2.1. 在恒定高度上的極限馬赫數 138
3.2.2. 最大巡航高度 138
3.3. 航線機動極限 141
3.3.1. 升力的范圍 141
3.3.2. 操作機動限制 142
3.4. 巡航優化：階梯爬升 147
4. FCOM 中的巡航表 147
G. 爬升 149
1. 飛行力學 149
1.1. 定義 149
1.2. 爬升的方程式 149
1.2.1. 爬升梯度 (γ) 150
1.2.2. 爬升率 (RC) 151
1.2.3. 速度的極曲線 151
1.3. 影響因素 152
1.3.1. 高度的影響 152
1.3.2. 溫度的影響 153
1.3.3. 重量的影響 153
1.3.4. 風的影響 153
2. 爬升應用 154
2.1. 爬升的管理 154
2.1.1. 推力調定 154
2.1.2. 能量的分配 154
2.1.3. 爬升升限 155
2.2. 爬升速度 155
2.2.1. 以給定的指示空速/馬赫數進行爬升的法則 155
2.2.2. 以最大梯度爬升 156
2.2.3. 以最大爬升率爬升 156
2.2.4. 以最小成本爬升 156
2.3. FCOM 中的爬升圖表 157
2.4. 客艙高度的上升 158
H. 下降/等待 159
1. 飛行力學 159
1.1. 定義 159
1.2. 下降的方程式 159
1.2.1. 下降梯度 (γ) 159
1.2.2. 下降率 (RD) 160
1.2.3. 速度的極曲線 161
1.3. 影響因素 161
1.3.1. 高度的影響 161
1.3.2. 溫度的影響 162
1.3.3. 重量的影響 162
1.3.4. 風的影響 163
目錄 掌握飛機的性能
6
2. 下降的應用 164
2.1. 推力調定 164
2.2. 下降速度 164
2.2.1. 以給定的馬赫數/指示空速進行下降的法則 164
2.2.2. 以最小梯度下降（飄降） 165
2.2.3. 以最小速率下降 165
2.2.4. 以最小成本下降 165
2.2.5. 緊急下降 166
2.3. FCOM 中的下降圖表 166
2.4. 客艙高度的下降 167
3. 等待 168
3.1. 等待速度 168
3.2. 等待的應用 169
I. 燃油計劃和管理 171
1. JAR - 燃油計劃和管理 171
1.1. 燃油政策 171
1.1.1. 標準飛行計劃 171
1.1.2. 對于孤立機場的程序 175
1.1.3. 不需要備降場的目的地機場 175
1.1.4. 決策點程序 175
1.1.5. 預定點的程序 177
1.1.6. ETOPS 程序 177
1.2. 燃油管理 179
1.2.1. 在著陸機場的最小油量 179
1.2.2. 在目的地機場的最小油量 179
2. FAR - 燃油計劃和管理 181
2.1. 不同類型的運行 181
2.2. 燃油政策 181
2.2.1. 國內運行 182
2.2.2. 干線和補充運行 184
2.2.3. 對孤立機場的程序 186
2.2.4. 不需要備降場的目的地機場 186
2.2.5. 二次放行程序 187
2.2.6. ETOPS 程序 188
2.2. 燃油管理 188
2.2.1 在著陸機場的最小油量 188
J. 附錄 189
1. 附錄 1：高度測量 - 溫度的影響 189
2. 附錄2：起飛優化的原理 192
2.1. 起飛形態 192
2.2. 空調 193
2.3. 起飛速度的優化 193
2.3.1. 速度比： V1/VR 和 V2/VS 193
2.3.2. V1/VR 比的影響 194
2.3.3. V2/VS 比的影響 197
2.4. 優化過程的結果 199
2.4.1. 最大起飛重量 199
掌握飛機的性能 目錄
7
2.4.2. 起飛速度 200
2.4.3. 限制代碼 200
2.4.4. RTOW 圖表信息 202
3. 附錄 3：起飛性能軟件 203
3.1. WINPEP 203
3.1.1. 什么是 P.E.P. ? 203
3.1.2. TLO 模塊 204
3.2. 駕駛艙少紙化系統 (LPC) 205
4. 附錄 4：縮略語 206

掌握飛機的性能 引言
9
1. 引言
航空運輸的安全是共同努力的結果，一方面由國家進行規范，另一方面由制造廠
商、航空公司和空中交通管制（ATC）予以落實。國家負責監控民航，以確保整個行業
保持高的安全水平，它的主要強化手段就是制定和管理所編寫的規章。這個控制過程包
含一整套固定的規則，以確保飛機滿足最低的性能水平，從而引出了有關限制的定義。
“國家管理”通常指的是飛機注冊國的民航當局。例如，在美國，這個角色由聯
邦航空管理局 (FAA)扮演，而在法國則是“法國民航總局”(DGAC)。
每個國家有其自己的規章，但國際航空方面則要考慮應用世界通用的規則。因
此，在1948 年創立了國際民航組織(ICAO)，提供一個超國家的委員會，來幫助確定一
個推薦的最低國際標準。1944 年12 月7 日簽署的芝加哥條約成為了世界民航的合法基
礎。
盡管各個國家習慣采用與飛機制造廠家（美國、歐洲、加拿大等）一起確定的主
要的適航標準，但每個國家還有其自己的一套規章。例如，有些國家（主要是歐洲）采
用JAR-OPS 1，而有的國家則遵守美國的FAR 121。
因此，“限制領域”取決于以下兩個領域的混合體：
• 適航：包括飛機設計（限制、性能數據等……），與 JAR 25 或 FAR 25 相關。
　
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