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V2 ≥ 1.2 Vs (其他空客機型)
1 VSR 是1-g 的失速速度 VS1g (參見 “飛機限制”章節(jié))。
2 空客的電傳操縱飛機經(jīng)FAA 批準，在特殊條件下，可以使用1-g 的參考失速速度。
起飛 掌握飛機的性能
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2.2. 起飛速度限制
2.2.1. 最大剎車能量速度： VMBE
在中斷起飛時，剎車必須吸收并耗散對應(yīng)決斷點的飛機動能(1/2.TOW.V1
2)的熱
量。
JAR 25.109 分部 B FAR 25.109 分部 B
“JAR/FAR 25.109
(h) 為了演示最大剎車動能下的加速--停止距離，必須在每個飛機機輪剎車上使用剩余允
許磨損范圍不超過10%的剎車進行飛行實驗。”
剎車具有最大的吸收能力，一般稱為最大剎車能量。為了進行取證，必須用磨損
的剎車（僅對后期增補42）進行驗證。結(jié)果，在給定重量下，可以實現(xiàn)全停的速度被限
制為最大值(VMBE)。這樣，對于給定的起飛重量：
2.2.2. 最大輪胎速度： V 輪胎（TIRE）
輪胎的制造廠家規(guī)定了可以達到的最大地速，以便限制可能損壞輪胎結(jié)構(gòu)的離心
力和熱量上升。這樣：
對于大部分的空客型號，V 輪胎 等于195 海里/小時（地速）。
2.3. 速度小結(jié)
下圖解釋了取證速度(VS1G， VMCG， VMCA， VMU， VMBE， VTIRE)和起飛操作速度
(V1， VR， VLOF， V2)間的關(guān)系和規(guī)章方面的余度。
V1 ≤ VMBE
VLOF ≤ V 輪胎
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V EF
V1
35 ft
VMCG VMBE
VR
1.05 VMCA
VLOF
1.08 V MU (N)
1.04 或1.05 VMU (N-1)
VTIRE
1.1 VMCA
V2
1.13 VS1g
圖
C4： 起飛速度小結(jié)以及與V1，VR，VLOF 和 V2 相關(guān)的限制
3. 跑道限制
3.1. 起飛距離
3.1.1. 有關(guān)條例的背景情況
不同的空客機型在不同的時間進行了取證并符合不同的取證規(guī)則。當FAA 頒布了
被稱為“增補25-42”的FAR 第25 部的增補條款后，發(fā)生了重大的變化。這項增補于
1978 年3 月1 日生效，修訂了起飛性能標準并使它們更加嚴格。
總結(jié)起來看，增補25-42 要求在考慮加速停止距離時，應(yīng)考慮在V1 速度后有2 秒
鐘的連續(xù)加速，而接下來才是飛行員采取任何將飛機停下來的動作。同時，它還引入了
對所有發(fā)動機都工作時的加速停止距離的注解。這樣，對于在增補25-42 生效后申請審
定的飛機來說，其加速停止距離就變長了。由于沒有抵觸，所以A320 是第一個、也是
最后一個按這個標準取證的飛機。
盡管機型的審定是在不同的時間進行的，因而使用了不同的增補標準，但是兩個
集團的飛機仍在生產(chǎn)并且在競爭銷售，而且這些飛機也用于同樣的航線。對于按照增補
25-42 的標準進行型號審定的飛機，盡管與其沒有按照最新標準進行設(shè)計的競爭對手相
比，其起飛性能從安全角度來看要好些，但是在商載方面要付出代價。
起飛 掌握飛機的性能
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適航標準掌握的不一致導致了不公平的國際貿(mào)易形勢，影響到A320 后續(xù)設(shè)計的
競爭性.在1990 年6 月的年會上，F(xiàn)AA 和JAA 同意在不會嚴重影響安全的情況下，聯(lián)合
評估當前的性能標準，以減少以上探討的不公正情況。1992 年3 月，JAA 頒布了25B，
D，G-244 號建議增補通知 (NPA) ：“加速停止距離和相關(guān)性能事項” ，隨后，在1993 年
7 月，F(xiàn)AA 頒布了93-8 號規(guī)章制定建議通知(NPRM)。NPA 和MPRM 中建議修改的規(guī)
定完全是一樣的，也就是我們常說的后續(xù)增補42。
總結(jié)起來看，NPA 244 和NPRM 93-08 (后續(xù)增補 42) 建議在規(guī)定方面做以下修
改：
1 – 用以V1 速度運動2 秒鐘的距離余量來代替V1 以后2 秒鐘的連續(xù)加速。
2 – 在確定起飛必須可用的跑道長度時，需要考慮道面狀況（干或濕）。
3 – 對于在著陸和中斷起飛過程中對剎車吸收能量將飛機停下的能力，要求依據(jù)磨損到大
修極限的剎車。
在獲得行業(yè)的反饋后，2000 年10 月，NPA 244 被加入到JAR25（更改15）；
而在1998 年2 月， NPRM 93-08 被加入到FAR 25 中(增補25-92).以下小結(jié)中提供的定
義參照了最新的適航標準（即：后續(xù)增補42）。
為了便于記憶，將空客機型的取證狀態(tài)歸納如下：
• 先期增補 42 ： A300， A300-600， A310
• 增補 25-42 ： A3201
• 后續(xù)增補 ： A318， A319， A3201， A321， A330， A340
3.1.2. 起飛距離 (TOD)
JAR 25.113 分部 B FAR 25.113 分部 B
對于給定的運行條件（溫度、氣壓高度、重量等）：
a) 干跑道上的起飛距離大于以下值：
• TODN-1 干 = 從松剎車開始到飛機高于起飛表面上空35 英尺所覆蓋的距離，
假設(shè)關(guān)鍵發(fā)動機的故障在在VEF 時發(fā)生，在V1 時被判明。
• 1.15 TODN 干 = 115% 的從松剎車開始到飛機高于起飛表面上空35 英尺所
覆蓋的距離，假設(shè)所有發(fā)動機都工作。
1 有些A320 是按增補 25-42 取證的，而不是按后續(xù)增補 42。
掌握飛機的性能 起飛
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TOD 干 = max of {TODN-1 干， 1.15 TODN 干}
b) 濕跑道上的剎車距離大于以下值：
• TOD 干 = 干跑道上的起飛距離（見上面）；
• TODN-1 濕 =從松剎車開始到飛機高于起飛表面上空15 英尺所覆蓋的距離，
確保在飛機在起飛表面上空達到35 英尺之前就達到V2 速度，假設(shè)關(guān)鍵發(fā)
動機的故障在在VEF 時發(fā)生，在V1 時被判明。
TOD 濕 = {TOD 干， TODN-1 濕}中的最大值
V = 0 VEF V1 VR VLOF
V2
TOGAN TOGAN-1
TODN-1 (干)
15 ft
35 ft
TODN-1 (濕)
V = 0 VR VLOF 35 ft
V2
TOGAN
TOD N (干)
1.15 TODN (干)
圖 C5：起飛距離 (TOD)
有關(guān)鍵的發(fā)動機故障
沒有發(fā)動機故障
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3.1.3. 起飛滑跑距離 (TOR)
JAR 25.113 分部 B FAR 25.113 分部 B
　
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