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另一方面，若出于成本的考慮需要減少整個飛行時間，則需要使用大的成本指
數。在這種情況下，則應盡快下降（即：最大下降率速度）。在正常飛行時，這個速度
通常被限制為VMO – 10 海里/小時。
CI = CImax ⇒ IAS 經濟 = VMO – 10 kt
2.2.5. 緊急下降
在客艙增壓故障時，必須實施緊急下降。由于氧氣的限制，應盡快下降到
FL100。為此， MMO/VMO 是最佳速度方案，因為它能夠提供最大的下降率。通過放減
速板，這個下降率還可以增加，若需要（參見“航線上的限制”一章）。
2.3. FCOM 中的下降圖表
圖 H8 給出了A320 FCOM 下降表的例子：
掌握飛機的性能 下降/等待
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圖 H8： A320 下降圖表示例
假設：
T/D 點的重量 ： 65 t
溫度： ISA
空調 ： 正常
防冰 ： 關
重心 ： 33%
速度 ： M0.78 / 300 kt / 250 kt
結果：
從FL370 下降到 FL15
• 時間 ： 16.2 min
• 距離 ： 98 NM
• 耗油 ： 121 kg
• 起始推力 ： 慢車
2.4. 客艙高度的下降
在下降過程中，客艙壓力變化率被優化，這樣，在即將著陸之前，達到著陸場的
壓力+ 0.1 psi 。
取決于起始的客艙高度和目的場機場的高度，FMGS 計算所需的客艙下降時間。
這個時間可以通過選擇的客艙下降率得到，在FMGS 中，缺省值為–350 英尺/分鐘，但
可以被修改到最大 –750 英尺/分鐘。
下降/等待 掌握飛機的性能
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一旦客艙下降時間比飛機下降時間長，就需要二次增壓航段，其間，飛機的垂直
速度被限制，以便客艙二次增壓 (圖 H9)。
圖 H9： 客艙二次增壓航段
以上A320 的下降表 (圖 H8)表明，以45 噸的重量從FL390 下降時，從開始下降
時起，N1 轉速必須保持73%，以便限制飛機的垂直速度。
請注意，在某些特殊的情況下(高原機場著陸) ，巡航高度層的客艙壓力高于著陸
機場的壓力。因此，必須在下降期間減小客艙壓力，這意味著當飛機的垂直速度為負值
時，客艙垂直速度為正值。
3. 等待
3.1. 等待速度
當需要等待時，通常執行“跑馬航線”，它由兩個直線航段和兩個180 度的轉彎
組成。由于飛機在轉圈飛行，所覆蓋的距離就不是主要的目標。相反，掌握最大等待時
間（最大持續時間）是任何備降決定的決定性因素。結果，在等待時，重要的是試圖使
單位時間的油耗最小，或簡單地使燃油流量最小（公斤或磅/小時）。
最小油耗速度在最小阻力速度和最大升阻比（綠點）之間，兩者非常接近。結
果，在光潔形態，標準等待速度被選擇為綠點。
高度
飛機起
始高度
飛機V/S
（推力=慢車）
時間
T/D
起始客 (
艙高度
客艙V/S
選擇速率
二次增壓航段
飛機V/S
（推力>慢車）
掌握飛機的性能 下降/等待
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由于有障礙物的關系，在某些機場，等待航線可能受到較大限制。因此，有時綠點
速度就太大了，特別是轉彎期間，坡度角可能太大。由于在光潔形態時速度不能低于綠
點太多，可以放出縫翼并以形態1 和“S”1速度進行等待。
注意，在選擇模式下很容易保持綠點和S 速度，因為它們被顯示在主飛行顯示器
(PFD)上，是飛機重量和形態的函數。
• 在光潔形態： “綠點”
• 在形態1： “S 速度”
3.2. 等待的應用
等待航線可以由FMGS 在飛行中選擇的航路點上管理進行。為此，必須在MCDU
的飛行計劃頁面上進行輸入。等待航線的數據可以來自于導航數據庫，或在沒有規定的
等待航線時，缺省為標準的尺寸（可以改變）。在這種情況下，有以下缺省數據 (圖
H10)：
• INB CRS ： 等待航線的向臺航道
• Turn ： 轉彎方向 (右或左)
• Time： 低于14,000 英尺，背臺航段1 分鐘；高于14,000 英尺，1.5 分鐘。
• DIST： 按預計的TAS 計算的距離，取決于等待速度（最大持續時間的速度、
ICAO 的速度限制、或強制速度，取較小者）。
H10： 等待航線的數據
1 S 速度 = 最小收縫翼的速度(從 形態1 到光潔形態)

掌握飛機的性能 燃油計劃和管理
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I. 燃油計劃和管理
1. JAR - 燃油計劃和管理
1.1. 燃油政策
對于每次飛行，都要計算沿計劃航路安全飛行所需的油量。每個營運人有它自己
的燃油政策。這個政策基于條例要求的最低油量(JAR-OPS 1)。
“JAR-OPS 1.255
為了飛行計劃和空中計劃調整，營運人必須制定燃油政策，以確保每次飛行都帶有足夠
的燃油完成計劃飛行和足夠的儲備油來供偏離計劃飛行時使用。”
1.1.1. 標準飛行計劃
JAR-OPS 1.255 分部 D + AMC OPS 1.255
盡管各國對燃油量的規定各有不同，但JAR-OPS 的要求和各國的規定是相似的。
制定飛行計劃時的最小油量(Q)按如下定義計算：
Q = 滑行油+ TF + CF + AF + FR + Add + XF
其中：
• TF = 航程油
• CF = 應急油
• AF = 備降油
• FR = 最終儲備油
• Add = 額外的油
• XF = 超出的油
圖 I1 解釋了一個典型航程的不同油量和相關飛行階段。
對于每次飛行，應考慮以下運行條件：
• 實際飛機油耗數據。
• 預計重量。
• 預計氣象條件。
• 空管程序和限制。
燃油計劃和管理 掌握飛機的性能
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出發機場 目的地 備降場
機輪接地
復飛
松剎車
IFR 程序
停機
滑行油
應急油 額外的油 超出的油
最后
儲備油
備降油
航程油
圖 I1：不同的油量
1.1.1.1. 滑行油
“AMC OPS 1.255
　
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