曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

(b) 每個(gè)建立最低飛行高度的方法必須經(jīng)當(dāng)局批準(zhǔn)。”
為了幫助JAA 的營運(yùn)人作出選擇，在IEM OPS 1.250 中提供了指導(dǎo)材料，其中回
顧了關(guān)于公布的最低飛行高度的最常用的定義：
• MOCA (最低越障高度) 和MORA (最低偏航高度)。它們對(duì)應(yīng)最高的地形或障礙
物標(biāo)高，加上：
􀂾 1,000 英尺 --對(duì)于一直到并包括 5,000 英尺 (或 6,000 英尺)1的標(biāo)高。
􀂾 2,000 英尺-- 對(duì)于超過5,000 英尺 (或 6,000 英尺)的標(biāo)高，以100 英尺進(jìn)行
上舍入。
• MEA (最低航路高度) 和MGA (最低安全網(wǎng)高度)。它們對(duì)應(yīng)最大地形或障礙
物，加上：
􀂾 1,500 英尺 --對(duì)于一直到并包括 5,000 英尺的標(biāo)高。
􀂾 2,000 英尺 --對(duì)于高于5,000 英尺和低于10,000 英尺的標(biāo)高。
􀂾 10% 的標(biāo)高+1,000 英尺--對(duì)于10,000 英尺以上。
結(jié)果，被認(rèn)為可以用于研究的高于10,000 英尺的最低安全高度等于最高的障礙物
標(biāo)高加上2,000 英尺。
3.1.5. 越障--客艙增壓故障
客艙增壓故障時(shí)是不需要凈航跡的。凈航跡應(yīng)被理解為飛機(jī)在遭遇無法保持期望
的下降性能的風(fēng)險(xiǎn)（發(fā)動(dòng)機(jī)故障的情況）時(shí)的安全余度。
若客艙釋壓，由于所有發(fā)動(dòng)機(jī)都在工作，所以可以在任何低于初始飛行高度的高
度上飛行而不會(huì)有任何問題。因此，適用標(biāo)準(zhǔn)的最低的飛行高度，同時(shí)下降剖面必須以
2,000 英尺越過任何障礙物(圖 D15)。
1 取決于方法：Jeppesen (5,000 英尺) 或 KSS (6,000 英尺)
航線上的限制 掌握飛機(jī)的性能
110
圖 D15： A319 越障剖面 – 增壓故障
4. 航線研究
一般而言，必須總是預(yù)計(jì)在目標(biāo)航路的最關(guān)鍵點(diǎn)發(fā)生故障（發(fā)動(dòng)機(jī)或增壓）。盡
管如此，由于下降剖面不同，兩個(gè)故障的關(guān)鍵點(diǎn)可能不同。重要的是應(yīng)該注意到，條例
不要求考慮性能同時(shí)滿足兩個(gè)故障的要求。
當(dāng)分別處理兩個(gè)故障時(shí)，關(guān)鍵點(diǎn)的數(shù)量和特殊的逃離路線也增加。結(jié)果，其復(fù)雜
性可能給機(jī)組帶來額外的工作負(fù)荷并帶來出錯(cuò)的風(fēng)險(xiǎn)。
這就是為什么只要在可能的時(shí)候，不管是什么故障，最好必須定義相同的關(guān)鍵點(diǎn)
和相同的逃離航路。這樣，反應(yīng)時(shí)間和犯錯(cuò)誤的風(fēng)險(xiǎn)就減小了。在這種情況下，航路研
究應(yīng)該基于所需付出代價(jià)最大的下降剖面 (圖 D16)。
圖 D16： A319 下降剖面 - 發(fā)動(dòng)機(jī) + 客艙增壓故障
F L
4 0 0
3 0 0
2 0 0
1 0 0
0
0
2 0 4 0 6 0 8 0 1 0 0 120 140 160 180 340 360 380 4 0 0
3 5 0 釋壓剖面
越障剖面
越障剖面
距離（海里）
2000ft
2000ft
2000ft
F L
4 0 0
3 0 0
2 0 0
1 0 0
0
0
4 0 8 0 1 2 0 1 6 0 200 240 280 320 360 400 4 4 0
3 5 0
釋壓剖面
下降剖面和越障
2,000 ft
發(fā)動(dòng)機(jī)失效-凈航徑
MMO/VMO 綠點(diǎn)
距離（海里）
掌握飛機(jī)的性能 航線上的限制
111
E. 著陸限制
1. 引言
在放行飛機(jī)時(shí)，營運(yùn)人必須按照J(rèn)AR-OPS 和FAR 121 中定義的飛機(jī)審定(JAR
25 / FAR 25)和運(yùn)行限制來證實(shí)著陸要求。在正常運(yùn)行時(shí)，這些限制并不十分有約束力，
而且在大部分時(shí)間允許以最大結(jié)構(gòu)著陸重量放行。這樣就把放行期間對(duì)著陸性能的檢查
的重要性變得很小。不過，在有不工作的項(xiàng)目、惡劣外部條件或污染跑道時(shí)，著陸性能
可能受到很大的影響。因此，對(duì)于保證飛行安全，飛行準(zhǔn)備是極其重要的。
在下面的章節(jié)里，我們將按照適航規(guī)定和簽派條件，確定著陸要求.最后一章將介
紹飛行管理和備降著陸機(jī)場(chǎng)的選擇。
2. 可用著陸距離 (LDA)
2.1. 著陸航跡下沒有障礙物
在這個(gè)情況下，可用著陸距離(LDA)就是跑道的長度(TORA)。停止道不能用于著
陸計(jì)算。
可用著陸距離(LDA)
圖 E1： 可用著陸距離
2.2. 著陸航跡下有障礙物
由于在著陸航跡下有障礙物可用著陸距離(LDA)可能會(huì)被縮短。
ICAO建議附件8 規(guī)定了著陸和進(jìn)近保護(hù)表面的尺寸（進(jìn)近凈空區(qū)）。
當(dāng)進(jìn)近凈空區(qū)沒有障礙物時(shí)，如下面所定義的 (見圖 E2)，可以使用跑道長度著
陸。
航線上的限制 掌握飛機(jī)的性能
112
15%
60 m
300 m
進(jìn)近表面
跑道
圖 E2 ： 進(jìn)近表面
不過，若在進(jìn)近凈空區(qū)內(nèi)有障礙物，則需要定義一個(gè)移位后的跑道頭，它的位置
是以影響最大的障礙物形成2%的正切平面然后再加60 米的余度(圖 E3)。
障礙物對(duì)LDA 的影響
跑道頭移位
LDA
60 m
2%
圖 E3： 跑道頭移位
在這種情況下，可用著陸距離(LDA) 等于從移位后的跑道頭到跑道端頭。
3. 著陸性能
3.1. 操作著陸速度
原來，下一章節(jié)中所定義的是制造廠家或營運(yùn)人的操作速度。現(xiàn)在，其中的大多
數(shù)（例如：VREF 是基準(zhǔn)著陸速度）在運(yùn)行中被廣泛使用并理解。JAA 當(dāng)局發(fā)現(xiàn)使用這些
術(shù)語來表述適航要求很方便，而且確實(shí)已經(jīng)在最近的增補(bǔ)要求中使用了它們。
掌握飛機(jī)的性能 航線上的限制
113
3.1.1. 最小可選速度： VLS
一般而言，在飛行階段，飛行員不應(yīng)該選擇一個(gè)低于VLS (最小可選速度)，它被定
義為實(shí)際形態(tài)的1.23 VS1g 。
VLS = 1.23 Vs1g g
* 這個(gè)1.23 的系數(shù)適用于電傳操縱的飛機(jī)（其他飛機(jī)為1.3）。
這個(gè)規(guī)定也適用于著陸.在著陸期間，飛行員必須保持穩(wěn)定進(jìn)近，保持校準(zhǔn)空速不
小于VLS 一直到高于目的地機(jī)場(chǎng)50 英尺高。
3.1.2. 最后進(jìn)近速度： VAPP
VAPP 是飛機(jī)高于跑道表面50 英尺在著陸期間的速度.襟翼/縫翼處于著陸形態(tài)且起
落架放下。
VAPP 受到VLS 的限制：
VAPP ≥ VLS
在定義VAPP 時(shí)，在VLS 上保留一個(gè)余度是非常常見的。對(duì)于空客飛機(jī)，在正常運(yùn)
行時(shí)，VAPP 的定義為：
VAPP = VLS + 風(fēng)修正
風(fēng)修正被限制在最小51 海里/小時(shí)和最大15 海里/小時(shí)。VAPP 被顯示在MCDU 的
　
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