曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

• 最大海平面起飛重量；
掌握飛機(jī)的性能 飛機(jī)的限制
33
• 除了起落架收上外，離地后，飛機(jī)處于飛行航跡上存在的最嚴(yán)重的起飛形態(tài)；
且，
• 飛機(jī)已離地，地效可忽略不計(jì)。
(d) 在改出過(guò)程中，飛機(jī)不會(huì)出現(xiàn)危險(xiǎn)的姿態(tài)或需要特別的駕駛技術(shù)、警惕或力量來(lái)防止
航向變化超過(guò)20 度。”
最大5°
航向變化 ≤ 20º
圖 B2： VMCA
1.3.3. 進(jìn)近及著陸期間的最小控制速度： VMCL
JAR 25.149 分部 B FAR 25.149 分部 B
“JAR/FAR 25.149 最小控制速度
(f) VMCL， 所有發(fā)動(dòng)機(jī)都工作時(shí)進(jìn)近和著陸的最小控制速度，是校準(zhǔn)空速。在這個(gè)速度，
當(dāng)關(guān)鍵發(fā)動(dòng)機(jī)突然不工作時(shí)，仍可以利用工作的發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)飛機(jī)保持控制，并且可以以不
大于5º的坡度角保持飛機(jī)平直飛行。必須按下列條件確定VMCL ：
• 飛機(jī)處于所有發(fā)動(dòng)機(jī)都工作時(shí)進(jìn)近和著陸的最嚴(yán)重的形態(tài)（或由申請(qǐng)人確定，
采用各個(gè)形態(tài)）；
• 重心處于最不利的位置；
• 飛機(jī)處于所有發(fā)動(dòng)機(jī)都工作的進(jìn)近配平位置；
• 最不利的重量，或，由申請(qǐng)人確定，取一個(gè)重量的函數(shù)
• 工作的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)定為復(fù)飛推力
(g) 對(duì)于有三臺(tái)或四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，VMCL-2， 一臺(tái)關(guān)鍵發(fā)動(dòng)機(jī)不工作時(shí)進(jìn)近和著陸時(shí)的
最小控制速度是校準(zhǔn)空速，在這個(gè)速度上，當(dāng)?shù)诙�臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)突然不工作時(shí)，在兩臺(tái)發(fā)動(dòng)
機(jī)不工作時(shí)，仍然能夠保持對(duì)飛機(jī)的控制，并且可以利用不大于5 度的側(cè)滑角保持飛機(jī)
平直飛行。確定VMCL-2 時(shí)所用的條件與[確定 VMCL 時(shí)相同，除了]：
• 飛機(jī)按一臺(tái)關(guān)鍵發(fā)動(dòng)機(jī)不工作時(shí)進(jìn)近進(jìn)行配平；
飛機(jī)的限制 掌握飛機(jī)的性能
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• 當(dāng)一臺(tái)關(guān)鍵發(fā)動(dòng)機(jī)不工作時(shí)，工作發(fā)動(dòng)機(jī)的推力需要保持3 度的進(jìn)近航跡。
• 在第二臺(tái)關(guān)鍵發(fā)動(dòng)機(jī)不工作后，工作發(fā)動(dòng)機(jī)的推力立即快速改變，從[原來(lái)]的
推力變?yōu)椋?br /> - 最小推力 [然后]
- 復(fù)飛推力設(shè)定值
(h) 在驗(yàn)證VMCL 和VMCL-2 時(shí)……必須有足夠的橫側(cè)控制使飛機(jī)從開(kāi)始的穩(wěn)定平直飛行狀
態(tài)以20 度的坡度滾轉(zhuǎn)，在不超過(guò)5 秒鐘的時(shí)間內(nèi)，開(kāi)始向不工作發(fā)動(dòng)機(jī)的反方向轉(zhuǎn)
彎。”
圖 B3： VMCL 和 VMCL-2
1.3.4. 最小離地速度： VMU
JAR 25.107 分部 B FAR 25.107 分部 B
“JAR/FAR 25.107 起飛速度
(d) VMU 是校準(zhǔn)空速，當(dāng)?shù)扔诨蚋哂谒鼤r(shí)，飛機(jī)可以安全離開(kāi)地面并繼續(xù)起飛……”
在試飛驗(yàn)證時(shí)，在低速時(shí)(80 - 100 kt)，飛行員帶桿到操縱面空氣動(dòng)力效率的極限
位置。飛機(jī)慢慢抬前輪到一個(gè)獲得最大升力系數(shù)的迎角，或者，對(duì)于受幾何形狀限制的
飛機(jī)，抬前輪至機(jī)尾擦跑道（機(jī)尾裝有防擦保護(hù)裝置）。然后，保持俯仰直至飛機(jī)離地
（圖B4)。
必須確定兩個(gè)最小離地速度并要通過(guò)試飛驗(yàn)證：
- 所有發(fā)動(dòng)機(jī)都工作時(shí)： VMU (N)
- 一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作時(shí)： VMU (N-1)
在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作的情況下，VMU (N-1) 必須確保安全的橫側(cè)控制，以防止發(fā)動(dòng)機(jī)
擦地。
結(jié)果 ： VMU (N) ≤ VMU (N-1)
最大5 度
平直飛行
在5 秒內(nèi)向好發(fā)方向轉(zhuǎn)彎
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掌握飛機(jī)的性能 飛機(jī)的限制
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圖B4： VMU 的驗(yàn)證（幾何外形受限制的飛機(jī))
1.3.5. 失速速度
隨著迎角的增加，流過(guò)機(jī)翼的空氣速度將增加，這樣，空氣壓力降低，升力系數(shù)
增加。
因此，升力系數(shù)隨迎角的增加而增加。在恒定的高度飛行時(shí)，升力系數(shù)的增加表
示所需地速的減小。誠(chéng)然，升力必須要平衡飛機(jī)的重力，這個(gè)重力在給定的時(shí)間里可以
被認(rèn)為是恒定的。
迎角 􀃊 􀃖 CL 􀃊
重力 = ½ ρ S (TAS)2 CL = 常數(shù)
ρ = 常數(shù)
S = 常數(shù) CL 􀃊 􀃖 TAS 􀃌
升力 = 常數(shù)
速度不能低于一個(gè)最小值.超過(guò)某個(gè)迎角后，氣流開(kāi)始從翼型上分離（圖B5）。
V
圖 B5：氣流分離
 空氣壓力 􀃌
迎角 􀃊 􀃖 機(jī)翼上的空氣速度 􀃊 􀃖
 升力系數(shù) 􀃊
飛機(jī)的限制 掌握飛機(jī)的性能
36
圖B6 表明，升力系數(shù)增加到增加到最大升力系數(shù)(CLmax)，并在迎角增加超過(guò)某
個(gè)值時(shí)，突然減小。
這個(gè)現(xiàn)象叫作失速，可以確定兩個(gè)速度：
- VS1g，對(duì)應(yīng)最大升力系數(shù)（即：在升力即將減小之前）。在這個(gè)時(shí)刻，過(guò)載系數(shù)
仍然等于1（JAR25 參考失速速度）。
- VS，對(duì)應(yīng)常規(guī)失速（即：當(dāng)升力開(kāi)始快速減小時(shí)）。在這個(gè)時(shí)刻，過(guò)載系數(shù)總是
小于1（FAR 參考失速速度）。
迎角
CL MAX
失速區(qū) (n ≤ 1g)
CAS
n = 1g
n < 1g
VS VS1g
CL
圖 B6： CL 對(duì)迎角
JAR 25.103 分部 B
“JAR 25.103 失速速度
(a) 參考失速速度VSR 是由申請(qǐng)人確定的校準(zhǔn)空速。VSR 不能小于1-g 的失速速度。 VSR
的表達(dá)式為：
其中：
VCLMAX = [最大升力系數(shù)的速度，即： VS1g]
nzw =在 VCLMAX 時(shí)飛行航跡的正常過(guò)載系數(shù)。
JAR 25 的第15 次修改( 2000 年10 月)引入了參考失速速度VSR 的 注解，它與
Vs1g 相同。 在JAR 25 以前的版本中，提供了VS 與 VS1g 的直接關(guān)系，以便確保按Vs 取
證的機(jī)型和按VS1g.取證的機(jī)型間的連續(xù)性。
zw
CLMAX
SR n
V ≥ V
掌握飛機(jī)的性能 飛機(jī)的限制
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在JAR 中，Vs 和 Vs1g 的關(guān)系被表達(dá)為：
例如（參看“起飛”一章）：
• 對(duì)于按VS 取證的機(jī)型（A300/A310)， V2min = 1.2 VS
• 對(duì)于按 VS1g 取證的機(jī)型（電傳操縱飛機(jī)）， V2min = 1.13 VS1g
重要： 在空客的運(yùn)行文件以及本書(shū)中，VSR 被稱為 VS1g。
FAR 25.103 分部 B
“FAR 25.103 失速速度
(a) VS 是校準(zhǔn)的失速速度或以海里/小時(shí)為單位的最小穩(wěn)定飛行速度，在這個(gè)速度上，在
　
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