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（即：當飛機處于光潔形態(tài)并達到綠點速度時）。
結果，必須在起飛后最多10 分鐘內(nèi)達到航線形態(tài)（第三航段結束），這樣，可以
確定最高改平加速高度(圖 C16)。
4.1.4. 起飛轉彎程序
有些機場位于充斥著障礙物的環(huán)境中，這樣就可能要求轉彎加入特殊的離場程
序。轉彎離場取決于特定的條件。
JAR 和FAR 對轉彎條件有不同的規(guī)定。這樣，以下段落分別介紹兩個規(guī)章的要
求。
JAR-OPS 1.495 分部 G
“JAR-OPS 1.495
(c)(1)在起飛凈航跡達到等于一個半翼展的高度但不少于高于可用起飛滑跑長度端頭的標
高50 英尺之前，不允許航跡變化。”
起飛 掌握飛機的性能
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機型
翼展
TORA 結束后開始改變航跡的最
小高度 =
{半翼展 ， 50 ft}中的最大值
A300-B2/B4/600 44.84 m (147 ft 1 in) 半翼展 = 74 ft
A310-200/300 43.90 m (144 ft 1 in) 半翼展= 73 ft
A318/A319/A320/A321 34.10 m (111 ft 10 in) 半翼展= 56 ft
A330-200/300 60.30 m (197 ft 10 in) 半翼展= 99 ft
A340-200/300 60.30 m (197 ft 10 in) 半翼展= 99 ft
A340-500/600 63.50 m (208 ft 2 in) 半翼展= 105 ft
表 C5： 可以開始改變航跡的最低高度
“JAR-OPS 1.495
(c)(1) 然后，在達到400 ft 之前，飛機的坡度不得超過15°。高于400 ft 后，坡度可以超
過15°，但不得超過 25°。” (見 表 C6)
“JAR-OPS 1.495
(c)(3)根據(jù)當局的批準，營運人必須使用特殊的程序，在200 英尺至400 英尺之間，增加
坡度到不大于20º；或在400 英尺以上，增加坡度到不大于30º ”。
轉彎期間的最大坡度角 (JAR)
標準程序 特殊批準
低于 200 ft 15° 15°
200 ft 和400 ft
之間
15° 20°
高于 400 ft 25° 30°
表 C6：轉彎期間的最大坡度角
FAR 121.189 分部I
“FAR 121.189
(f) 為了本節(jié)的需要，假設飛機在達到50 英尺高度之前不壓坡度， […] ，因此，最大坡
度不超過15 度1”
1 FAA 的規(guī)定與ICAO 附件6 的建議相似。
掌握飛機的性能 起飛
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4.2. 越障
4.2.1. 起飛總飛行航跡和凈飛行航跡
在大部分的時間里，跑道周圍有障礙物，在起飛前必須加以考慮，以確保飛機能
夠飛越它們。在起飛航跡中，必須考慮飛機和各個障礙物間的垂直余度。這個余度基于
爬升梯度的減小，引出了總起飛飛行航跡和凈起飛飛行航跡的定義。
JAR 25.115 分部 B FAR 25.115 分部B
總飛行航跡 = 由飛機實際飛出的起飛飛行航跡。即：
“JAR/FAR 25.115
(a) […]在起飛距離端頭高于起飛表面35 英尺開始[到起飛航跡結束]”
凈飛行航跡 = 總起飛航跡減去一個強制的減量。
“JAR/FAR 25.115
(b) 建立凈起飛航跡時，在實際[總]航跡的各個點上減去下面列出的梯度：
• 0.8% --對于雙發(fā)飛機
• 1.0% 對于四發(fā)飛機”
凈梯度 = 總梯度 - 梯度損失
梯度損失
雙發(fā)飛機 0.8%
四發(fā)飛機 1.0%
表 C7：梯度損失值
在第一、第二和最后起飛航段中，必須考慮凈航跡和總航跡間的梯度損失 (圖
C17)。
起飛 掌握飛機的性能
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圖 C17： 總和凈起飛航跡
4.2.2. 直線離場時的越障
JAR-OPS 1.495 分部 G FAR 121.189 (d)(2) 分部 I
“JAR–OPS 1.495
(a)營運人應保證凈起飛飛行航跡能夠以最少35 英尺的垂直距離越過所有的障礙物。”
例如：對于雙發(fā)飛機而言，在第二航段，最低要求的爬升梯度為2.4%。但是，根
據(jù)條例，凈航跡必須以至少35 英尺的高度飛越任何障礙物(圖 C17)。這就可能在有時要
求第二航段的梯度大于2.4%，結果，可能需要相應減小最大起飛重量。這就是一個障礙
物限制的情況。
4.2.3. 轉彎時的越障
再強調(diào)一次，JAR 和FAR 對轉彎期間的越障余度有不同的規(guī)定。由于坡度被限制
為15º，F(xiàn)AR 的條例沒有針對轉彎期間的垂直余度做出任何額外的考慮。所以，以下的
規(guī)定純粹是JAR-OPS：
JAR-OPS 1.495 分部 G
“JAR-OPS 1.495
(c)(2) 當飛機坡度大于15°時，凈起飛航跡的任何部分必須以至少50 英尺的垂直距離越
過所有的障礙物[…]。”
BR VEF V1 VRVLOF V2 加速 綠點
N N-1 發(fā)動機
起飛距離 起飛航徑 爬升
第一
航段
第二
航段
第三
航段
最后
航段
梯度減小
d ti
總飛行航徑
1,500 ft
凈飛行航徑
35 ft
35 ft
35 ft
掌握飛機的性能 起飛
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越障余度
坡度角 ≤ 15° 35 ft
坡度角 > 15° 50 ft
表 C8：凈航跡和障礙物之間的最小垂直間隔
4.2.4. 轉彎時的梯度損失
在轉彎期間，飛機不僅受其重力(W)的影響，還要受到水平加速力(Fa)的影響。結
果產(chǎn)生的力被稱為“慣性力” (Wa)，其大小等于過載系數(shù)乘以重量 (nz.W)。
圖 C18：轉彎期間的過載系數(shù)
考慮到上圖 C18，可以用坡度角(Φ)將過載系數(shù)(nz)表達如下：
這樣，只要飛機有坡度，過載系數(shù)就會大于1。這可導致爬升梯度的損失，因為
爬升角可以被表達如下（參見“爬升”一章）：
AMC-OPS 1.495
“AMC OPS 1.495
(c)(4) 飛機飛行手冊一般要提供在以15°的坡度轉彎時的爬升梯度減量。當坡度角小于
15°時，除非制造廠家或飛機飛行手冊提供了其他的數(shù)據(jù)，否則應該按比例采用一個
值。”
L/D
1
n .
%
z
= −
重力
推力γ
cosφ
n 1 z =
　
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