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前，一定不能選擇TOGA 推力。這樣做是因為性能計算是按最小控制速度進行的，與
TOGA 的不同。
注意，按空客的原則，靈活起飛不能與減額定推力起飛一起使用。
1 1998 年后成為標準，1998 年前是選項。
2 1998 年后成為標準，1998 年前是選項。
3 對于 A340-500/-600，有兩個補充的減額定推力水平：32%和 40%
圖 C35： MCDU 起飛性能頁面 圖 C36： 油門桿位置
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D. 航線上的限制
1. 航線上的故障情況
在空中，發動機或增壓故障是潛在的問題.在飛新航線前，必須仔細研究.它們的發
生對飛行高度構成嚴重影響，因此，在山區上空飛行時就顯得非常有約束力了。
若在空中發生發動機故障，剩余的推力就不再足以平衡阻力和維持適當的巡航速
度。在起始高度飛行所需的推力突然變得大于發動機最大連續推力（MCT）額定值所提
供的可用推力。惟一的解決方法就是下降到一個更加適當的飛行高度，以便可用推力等
于所需推力，使飛機能夠改平。
若在空中失去客艙增壓，也需要下降。這不是性能限制而是氧氣系統的限制。誠
然，在初始巡航高度，空氣中的氧氣量已不夠機組成員和旅客正常呼吸用。這就是為什
么需要安裝氧氣系統的原因。由于為整個客艙供氧所需的氧氣量很大，所以將其流量限
制到能夠保證最大持續時間的流量。所以，必須在某一個時間限制范圍內，下降到不再
需要氧氣的新的飛行高度。
由于有時要飛越山區，所以不能總是在同樣的條件下進行下降。這就是為什么在
這些特殊情況下，需要對航線進行研究，以評估當飛機在最不利的時刻發生故障時是否
有可以接受的逃離程序.若有，則需要明確定義并通知機組.若沒有，則必須找出新的航
路。
任何研究都必須按以下介紹的適航要求進行。
2. 發動機故障
2.1. 一般定義
2.1.1. 飄降程序
若在爬升或巡航階段在山區上空發生發動機故障，應該采用障礙物策略或飄降策
略 (圖 D1) 這個程序包括：
• 剩余的發動機選擇最大連續推力(MCT)。
• 減速到綠點速度。
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• 以綠點速度爬升或下降，直至達到飄降升限1。
圖 D1： 飄降程序（爬升或下降）
在主飛行顯示器（PFD）上用綠色圓圈指示的綠點速度表示的是最佳升阻比速
度，該時的空氣動力效率是最大的.結果，對于所飛過的距離而言，飄降戰略是能夠保持
最大高度的程序。
2.1.2. 總的和凈的飄降航跡
JAR 25.123 分部 B FAR 25.123 分部 B
2.1.2.1. 總飄降航跡
總飛行航跡是飛機在發動機故障后實際飛的航跡(圖 D2)。條例要求向營運人提供
飄降性能信息，其陳述如下：
“JAR/FAR 25.123
(a)對于航線上的形態，必須對應每個重量、高度和環境溫度[……]確定[總飄降]航跡。因
工作的發動機消耗燃油而導致的重量沿航跡的變化可以被包含在計算中.必須在任何選擇
的速度確定飛行航跡，并且要使用以下條件：
• 最不利的重心
• 關鍵發動機不工作”
2.1.2.2. 凈飄降航跡
凈飄降航跡指的是總飛行航跡減去必須的減量(圖 D2)。
1 飄降升限 = 保持綠點速度所能飛的最大高度（平飛）。
E i f il
(MCT)
綠點 D ift d ili
發動機故障
MCT
飄降升限
E i f il
(MCT)
D ift d ili
綠點
發動機故
障 MCT
飄降升限
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“JAR/FAR 25.123
(b) 一臺發動機不工作的凈飛行航跡必須是實際爬升性能減去下列的爬升梯度：
• 對雙發飛機：1.1%
• 對于四發飛機：1.6%.”
(c) 雙發不工作的凈飛行航跡必須是實際爬升性能減去一個爬升梯度：
• 對于四發飛機：0.5% 。”
凈梯度 = 總梯度 – 梯度損失
梯度減量
雙發飛機 四發飛機
凈飛行航跡（一臺發動機失效） 1.1% 1.6%
凈飛行航跡（兩臺發動機失效） - 0.5%
表 D1： 總和凈飄降航跡間的梯度減量
圖 D2： 總和凈飄降航跡（爬升和下降）
2.1.3. 起飛備降場
JAR-OPS 1.295 分部 D FAR 121.617 分部 U
若在起飛階段發生發動機故障，一般來說，最好是返回起飛機場著陸。當不滿足
著陸條件時，出于天氣或性能方面的原因，需要計劃起飛備降場，其位置應該：
• 對于雙發飛機，以一臺發動機不工作的巡航速度在靜止的空氣中飛行一小時。
• 對于四發飛機，以一臺發動機不工作的巡航速度在靜止的空氣中飛行兩小時。
E i f il
(MCT)
D ift d ili
發動機故障
MCT
綠點
總飄降航徑
凈飄降航徑
飄降升限
E i f il
(MCT)
G t
i
N t Fli ht P th
發動機故障
MCT
綠點
總飄降航徑
凈飄降航徑
飄降升限
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當不可能返場時，則必須去起飛備降場，而且要在松剎車后最多10 分鐘內達到入
航形態1。結果，飄降爬升階段從起飛飛行航跡結束時開始。為了到達備降場，就必須要
保證越障，其要求見以下段落：
2.2. 一臺發動機不工作時在航線上的越障
2.2.1. 橫向間隔
必須保證在發動機故障時在整個航路上越障。問題是要清楚地定義哪些是必須越
過的障礙物。條例指出了所需要考慮的障礙物：
JAR-OPS 1.500 分部 G FAR 121.191 分部 I
“JAR-OPS 1.500
(c) 凈飛行航跡必須能讓飛機從巡航高度繼續飛向可以著陸的機場[……]越過[……]航路上
飛機目標軌跡兩側9.3 公里（5 海里）范圍內的所有地形和障礙物。”
(d)若導航精度不能滿足95%的覆蓋水平 […] 營運人必須增加寬度余度 […] 到 18.5 公里
　
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