曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

JAR-OPS 1.760
FAR 121.329
FAR 121.333
3.1.1. 氧氣系統(tǒng)
“JAR-OPS 1.770
(a)(1) 除非有補(bǔ)充氧氣系統(tǒng)[……]，否則營(yíng)運(yùn)人不得在10,000 ft 以上的高度以增壓的飛機(jī)
進(jìn)行運(yùn)行。”
客艙增壓故障后，氧氣自動(dòng)通過(guò)獨(dú)立的分配組件向旅客供氧，每個(gè)乘員可以立即
獲得。當(dāng)客艙釋壓時(shí)，這些組件自動(dòng)放出，但只能在有限的時(shí)間內(nèi)提供氧氣。
向旅客供氧的持續(xù)時(shí)間隨系統(tǒng)的不同而不同。目前1，有兩個(gè)主要種類：化學(xué)氧系
統(tǒng)和氣體氧系統(tǒng)。
3.1.1.1. 化學(xué)系統(tǒng)
化學(xué)氧系統(tǒng)有以下特性：
• 有一個(gè)獨(dú)立的化學(xué)發(fā)生器，拉下面罩后即被啟動(dòng)。其后，不能停止氧氣流。
• 氧氣流量和供氧壓力與客艙高度無(wú)關(guān)。
1 正在研制一種被稱為OBOGS (機(jī)載氧氣發(fā)生系統(tǒng))的氧氣系統(tǒng).這個(gè)系統(tǒng)將連續(xù)提供氧氣。
雙發(fā)故障
（MCT）
綠點(diǎn)
飄降升限
總航徑
凈航徑
1,500 ft
航線上的限制 掌握飛機(jī)的性能
106
• 對(duì)旅客的供氧有一個(gè)特定的時(shí)間段，15 或22 分鐘。
• 對(duì)于這種系統(tǒng)，預(yù)先就確定了最大飛行剖面。
3.1.1.2. 氣體氧系統(tǒng)
與化學(xué)氧系統(tǒng)相比，氣體氧系統(tǒng)有某些特性：
• 可以按客戶需要選擇高壓氧氣瓶的數(shù)量（在A340 上可以有多達(dá)14 個(gè)氧氣
瓶）。
• 氧氣流量和供氧壓力取決于高度.流速由每個(gè)面罩容器上的高度表式流量調(diào)節(jié)裝
置控制。這樣可以優(yōu)化旅客用氧：高度越低，氧氣流量越小。
• 供氧時(shí)間取決于飛行剖面以及所裝氧氣瓶的數(shù)量。
• 客艙高度低于10,000 英尺時(shí)，沒(méi)有氧氣流量。
3.1.2. 旅客氧氣的要求
為了幫助營(yíng)運(yùn)人確定他們對(duì)補(bǔ)充氧氣的需要，條例提供了最低要求的氧氣量與飛
行高度的關(guān)系。這個(gè)信息是針對(duì)飛行機(jī)組、乘務(wù)組以及旅客提供的。盡管如此，為機(jī)組
乘員儲(chǔ)備的氧氣總是比旅客重要得多，結(jié)果，下降剖面總是受旅客氧氣系統(tǒng)而不是機(jī)組
氧氣系統(tǒng)的限制。
JAR-OPS 1.770 + 附錄 1
JAR-OPS 1.760
FAR 121.329
FAR 121.333
“FAR 121.329
(c)(1) 對(duì)于客艙氣壓高度高于10,000 英尺到包括14,000 英尺的飛行，在這些高度上的
那一部分飛行必須有足夠的氧氣保證10%的旅客30 分鐘以上的供氧。
(c)(2) 對(duì)于客艙氣壓高度高于14,000 英尺到包括15,000 英尺的飛行，在這些高度上的
那一部分飛行必須有足夠的氧氣為30%的旅客供氧。
(c)(3) 對(duì)于客艙氣壓高度高于15,000 英尺的飛行，在這些高度上的整個(gè)飛行必須有足夠
的氧氣為每位旅客供氧。”
“FAR 121.333
(e)(2) […]必須為客艙乘客提供不少于10 分鐘的供氧。”
(e)(3) [...] 為了對(duì)乘客進(jìn)行急救處理 […]，必須在客艙釋壓且客艙高度高于8,000 ft 的整
個(gè)飛行中為2%的乘客供氧，但無(wú)論如何都不能少于1 個(gè)人。”
掌握飛機(jī)的性能 航線上的限制
107
最后的條件通常通過(guò)手提氧氣瓶實(shí)現(xiàn).結(jié)果，下表 (D2)總結(jié)了旅客氧氣的要求：
> 15,000 ft 供應(yīng)100%的旅客
> 14,000 ft
≤ 15,000 ft
供應(yīng)30%的旅客
> 10,000 ft
≤ 14,000 ft
供應(yīng)10%的旅客(頭30 分鐘不需要)
飛行高度
> 8,000 ft
≤ 10,000 ft
客艙釋壓后供應(yīng)2%的旅客 (通過(guò)手提
氧氣瓶實(shí)現(xiàn)).
至少為100%的旅客供氧10 分鐘
表 D2： 對(duì)旅客供氧的要求
3.1.3. 飛行剖面
3.1.3.1. 氧氣系統(tǒng)的限制
客艙增壓故障后，除非能夠驗(yàn)證是非常不可能的，應(yīng)將客艙高度看作與飛機(jī)的氣
壓高度一樣。
結(jié)果，考慮到上述氧氣要求，可以建立一個(gè)飛機(jī)總是必須保持的飛行剖面。這個(gè)
剖面取決于所安裝的氧氣系統(tǒng)：
• 化學(xué)氧系統(tǒng)： 固定剖面(在FCOM 中公布)。
• 氣體氧系統(tǒng)：客戶化的剖面(取決于氧氣瓶的數(shù)量和障礙物的位置)。
這個(gè)剖面表示的是就氧氣系統(tǒng)的能力而言，可以飛的最大高度.例如，下圖 (D13)
顯示了一個(gè)22 分鐘氧氣系統(tǒng)的下降剖面。
圖 D13： A319 的下降剖面 - 22 分鐘的氧氣系統(tǒng)
航線上的限制 掌握飛機(jī)的性能
108
例如，以上剖面顯示，客艙釋壓7 分鐘后，飛機(jī)必須在FL250 或FL250 以下飛
行。
3.1.3.2. 性能限制
以上下降剖面僅取決于氧氣系統(tǒng)的能力，而不取決于飛機(jī)的性能能力。
盡管如此，這并不意味著飛機(jī)總是能夠遵守氧氣剖面，特別是在下降的時(shí)候。結(jié)
果，必須建立性能剖面且該性能剖面必須總是低于氧氣剖面。其計(jì)算依據(jù)以下假設(shè)：
• 下降階段：以MMO/VMO 進(jìn)行緊急下降.減速板在需要時(shí)放出，以增大下降
率。
• 巡航階段：以最大速度（限制到VMO)巡航。
結(jié)果，對(duì)于給定的初始重量和飛行高度層，作為時(shí)間函數(shù)的氧氣剖面被轉(zhuǎn)換為作
為距離函數(shù)的性能剖面 (圖 D14)。
圖 D14： A319 的性能剖面 – 22 分鐘的氧氣系統(tǒng)
注：在建立這個(gè)性能剖面時(shí)，總是假設(shè)飛機(jī)能夠以MMO/VMO 飛行.需要減速的情況
（結(jié)構(gòu)損傷、紊流……）沒(méi)有被考慮。
3.1.4. 最小飛行高度
JAR-OPS 1.250
IEM OPS 1.250
FAR 121.657
最小飛行高度必須按如下規(guī)定選擇：
FL
400
300
200
100
0
0
20 40 60 80 100 120 140 160 180 340 360 380 400
350
性能剖面
氧氣剖面性能剖面
時(shí)間（分鐘）
距離（海里）
掌握飛機(jī)的性能 航線上的限制
109
“FAR 121.657
(c) 在IFR 條件下，[……]不允許在指定的山區(qū)，以高于目標(biāo)航道5 英里水平距離內(nèi)的最
高的障礙物不到2,000 ft 的高度飛行。
“JAR-OPS 1.250
(a)營(yíng)運(yùn)人應(yīng)該建立最低飛行高度以及為所有要飛的[……]航段確定這些高度的方法.
　
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