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(4) 至少是當時環境條件下最大起飛推力的75%”。
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圖 C30： 靈活溫度的原理
結果，靈活溫度是輸入參數，通過它，發動機監控計算機采用對應實際起飛重量
的推力。這個方法從經過批準的最大起飛推力額定值演變而來，因此使用相同的經過審
定的最小控制速度。
此外，推力的減小不得超過最大起飛推力的25%，這樣，就引出了最大靈活溫
度，如圖 C30 所示。
為了滿足以上的要求，只有在滿足了以下三個條件時，才可以進行靈活起飛。
TFlex > TREF
TFlex > OAT
TFlex ≤ TFlex Max
條例要求營運人定期使用最大起飛推力進行起飛驗證，以便檢查起飛參數(N1，
N2， EPR， EGT).若使用經批準的發動機狀態監控計劃，起飛驗證的時間間隔可以延
長。
7.1.2 靈活起飛和跑道狀態
“AMJ 25-13 / AC 25-13
(f) AFM 指出，在污染跑道上不允許 [減推力起飛] ，而且，除非在性能方面對濕道面上停
止距離增長作出了適當的考慮，否則也不允許在濕跑道上進行減推力起飛。"
空客的運行文件(RTOW， FCOM)為濕跑道上進行靈活起飛提供了性能信息。結
果，可以在濕跑道上進行靈活起飛，而禁止在污染跑道上進行靈活起飛。
實際TOW
MTOW 可用
推力
所需
推力
OAT 靈活溫度最大TFlex
平推力
Tref
重量 推力
EGT 限制
OAT
25%
最多減少
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7.1.3 靈活溫度的確定
下面的例子解釋了如何利用RTOW 圖表確定靈活溫度的方法 (圖 C29)。
示例：靈活溫度和速度的確定
數據
• 從巴黎奧利起飛， 跑道 08
• 縫翼/襟翼形態： 1+F
• 實際 TOW = 66 噸
• OAT = 24ºC
• 風 = +20 Kt 頂風
• QNH = 1013 hPa
• 空調：關
• 跑道狀態： 干
結果
• 靈活溫度 = 68ºC
• V1 = 145 Kt， VR = 145 Kt， V2 = 150 Kt
注：若偏離了圖表的基準條件（QNH、空調……），則必須對靈活溫度進行修正。
7.1.4 靈活起飛的程序
為了進行靈活起飛（總是由飛行員決定），必須使用由沒有減小額定值的或等效
的計算機化系統計算的RTOW 圖表來確定靈活溫度。然后，在起飛準備階段，必須將這
個溫度值輸入MCDU (多功能控制和顯示組件)(圖 C31)。在松剎車點，按照標準操作程
序，必須將油門桿推到FLX 位(圖 C32)。在起飛階段的任何時候，TOGA 推力都是可用
的。但是，若在V1 后發生發動機故障，是不要求選擇它的。
圖 C31： MCDU 起飛性能頁 圖 C32： 油門桿位置
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7.2 降低額定功率減推力起飛
7.2.1 定義
AMJ 25-13 AC 25-13
“AMJ 25-13 / AC 25-13
(4)(b) 就飛機而言，降低額定功率減推力的起飛是起飛推力小于最大起飛推力，為此，在
AFM中有一組單獨的和獨立的滿足第25 部的所有要求的起飛限制和性能數據。”
在這個情況下， “起飛推力被認為是正常的起飛操作限制。”
對于降低額定功率減推力的起飛，必須在飛機飛行手冊中包括限制、程序和性能
數據。對于每個降低額定功率減推力的水平，考慮到最小控制速度等新的限制，可以為
給定的跑道建立特殊的RTOW 圖表。
7.2.2 在降低額定功率減推力起飛情況下的最小控制速度
一個給定的降低額定功率減推力的水平，對應基本的最大推力減去給定的百分
數。因此，與沒有降低的額定功率相比，起飛航跡上任何點的新的最大可用推力被減小
了。這樣，可以按照JAR/FAR 25.149A 建立新的最小控制速度 (VMCG， VMCA)。
在短跑道上起飛時，最小控制速度的減小，有時可帶來起飛性能的改善（MTOW
更大）。誠然，決斷速度V1 是仍然可能中斷起飛并將飛機停在跑道限制范圍內的速度。
盡管如此，V1 必須大于VMCG，且就短跑道而言，加速停止距離通常是最有約束力的限
制。對于給定的起飛重量，VMCG 的減小，可以使ASD 減小，并且在沒有減額定功率的
MTOW 受到ASD/VMCG 的限制時，給出更好的起飛性能。
圖 C33 解釋了在有和沒有減額定功率（從4%到24%）時，A340 的性能。在這
個例子中，最佳的減額定功率水平對應的是將額定推力減小20%。
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圖 C33： 有或沒有減額定推力時的起飛性能
7.2.3 降低額定功率減推力起飛和跑道狀態
降低額定功率減推力起飛被認為是發動機處于正常操作限制的正常起飛。對于每
個減額定功率水平和每個道面，AMF 提供了新的限制、程序和性能數據。因此，可以簡
單地使用為特殊減額定功率水平和特殊跑道狀態制定的特殊起飛圖表來確定干、濕或污
染跑道的MTOW (圖 C34)。
所以，在濕的和被污染的跑道上都允許進行降低額定功率減推力起飛。
圖 C34：覆蓋有積水的跑道上的降低額定功率減推力起飛
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7.2.4 降低額定功率減推力起飛程序
降低額定功率減推力起飛不是對所有空客機型都可用的。它是所有A330 和A340
機型1的基本項目，但在其他空客機型2上還不存在。
當減額定功率可用時，有6 個審定等級，從 (TOGA-4%) 到 (TOGA–24%)，等級
間的增量恒定為4% (4%， 8%， 12%， 16%， 20% 和 24%)3.這就意味著AFM 必須包
含一組用于TOGA 和一組用于各個減額定功率等級 (TOGA - X%)的性能數據。
為了進行降低額定功率減推力起飛，必須對照為給定的降低功率功率減推力水平
而計算的最大許可起飛重量（特殊的RTOW 圖表或相當的計算機化系統）對實際起飛重
量和速度進行檢查。然后，在起飛準備階段，必須將減額定功率的水平輸入到MCDU
(多功能控制和顯示組件)中(圖 C35)。在松剎車點，油門桿必須推到FLX 位(圖 C36)。
重點： 在進行減額定推力起飛時，在飛機離地并高于最小收襟翼速度（“F”速度）之
　
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