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理飛行運(yùn)行的性能方面，還可以在航后監(jiān)控飛機(jī)的性能.它專供航空公司的航務(wù)部門和設(shè)
計(jì)辦公室使用.基于微軟的 Windows © 操作系統(tǒng)，用于Windows 的PEP 是一個(gè)獨(dú)立的
應(yīng)用軟件，它可以在一個(gè)親用戶的客戶化環(huán)境中訪問所有的空客飛機(jī)性能程序.
下面是一個(gè)可用性能程序的清單：
• FM ： 飛機(jī)飛行手冊(cè)(審定的性能數(shù)據(jù))
• TLO ： 起飛和著陸計(jì)算 (MTOW、 MLW、速度)
• OFP ： 運(yùn)行航跡計(jì)算(起飛和進(jìn)近航跡)
• NLC ： 噪音水平計(jì)算程序 (起飛和進(jìn)近噪音)
• IFP ： 空中性能程序(爬升、巡航、下降、等待……)
• APM ： 飛機(jī)性能監(jiān)控 (飛機(jī)性能水平)
• FLIP ： 計(jì)算機(jī)化的飛行計(jì)劃 (燃油計(jì)算)
圖 J17 ：用于視窗軟件的 PEP
附錄 掌握飛機(jī)的性能
204
3.1.2. TLO 模塊
專門用于起飛性能計(jì)算和起飛圖表(RTOW)制作的PEP 模塊被稱為TLO (起飛和
著陸性能優(yōu)化)。
TLO 是一個(gè)所有機(jī)型通用的界面，它利于起飛輸入和輸出數(shù)據(jù)的管理。另一方
面，用于確定性能的計(jì)算程序取決于機(jī)型。它被稱為：
• TLC (或 TCP) ：對(duì)于 A300、 A310 和 A3201
• OCTOPUS ： 對(duì)于 A318、 A319、 A320、 A321、 A330 和 A340
因此，由于有兩個(gè)不同的計(jì)算程序，所以可以獲得不同的RTOW 格式 (見 圖 J18
和 J19)。
3.1.2.1. TLC 程序
第一個(gè)由飛機(jī)制造廠家在80 年代初期開發(fā)的優(yōu)化工具是空客的基于AFM 表格數(shù)
據(jù)的TLC (起飛和著陸計(jì)算)程序。在優(yōu)化過程中，TLC 對(duì)表中的不同限制進(jìn)行內(nèi)插值，
1 有些A320 型號(hào)是按TLC 審定的，而其他的則是按OCTOPUS。
圖 J18 ： TLC 起飛圖表示例 圖 J19 ： OCTOPUS 起飛圖表示例
掌握飛機(jī)的性能 附錄
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給出MTOW 和相關(guān)的速度。TLO 的性能數(shù)據(jù)庫(kù)是常規(guī)紙張飛行手冊(cè)中使用的性能圖表
的“圖畫”。TLC 被設(shè)計(jì)用于替代按照表格和圖形曲線人工進(jìn)行的煩瑣、冗長(zhǎng)的計(jì)算過
程。它也通過減少制作時(shí)間和犯錯(cuò)誤的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)簡(jiǎn)化航空公司航務(wù)部門的工作。
3.1.2.2. OCTOPUS 程序
性能計(jì)算過程中的第2 步被稱為 OCTOPUS (實(shí)用及經(jīng)過審定的起飛和著陸通用
軟件)， 它不僅提供與TLC 相同的優(yōu)點(diǎn)，而且還大大地改變了性能計(jì)算的方法。它不再
依據(jù)預(yù)先計(jì)算好的數(shù)據(jù)，而是使用“第1 原則” 模式進(jìn)行實(shí)時(shí)計(jì)算，從而在起飛重量較大
時(shí)獲得好處。性能數(shù)據(jù)庫(kù)包含所有飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的特征數(shù)據(jù)，這樣，性能計(jì)算可以依據(jù)
物理方程式進(jìn)行，而不是依據(jù)經(jīng)過調(diào)整的預(yù)先計(jì)算的性能數(shù)據(jù)。此外，OCTOPUS 引入
了新的和改進(jìn)了的起飛圖表格式，使用多種形態(tài)和影響因素。
3.2. 駕駛艙少紙化系統(tǒng) (LPC)
新的方案基于機(jī)上計(jì)算，在駕駛艙中使用手提電腦進(jìn)行，代表了最新的性能計(jì)算
方法。這個(gè)代替了紙張圖表的程序，減少了飛行準(zhǔn)備時(shí)間和犯錯(cuò)誤的風(fēng)險(xiǎn)。它消除了內(nèi)
插值和方法誤差，同時(shí)能夠根據(jù)實(shí)際的外部條件快速提供結(jié)果。結(jié)果，所獲得的性能
(MTOW 或靈活溫度) 是最佳的，從而提高利潤(rùn)。
計(jì)算所使用的性能軟件與TLO 相同 (即：TLC、或OCTOPUS，取決于機(jī)型： 圖
J20)。
圖 J20： LPC 起飛界面
附錄 掌握飛機(jī)的性能
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4. 附錄4：縮略語(yǔ)
希臘字母
α ( alpha ) 迎角
γ ( gamma ) 爬升或下降角
δ ( delta ) 壓力比 = P / P0
Δ ( DELTA ) 參數(shù)的變化 (例如： ΔISA， ΔP)
φ ( phi ) 坡度角
μ ( mu ) 跑道 摩擦系數(shù)
θ ( theta ) 飛機(jī)姿態(tài)
ρ ( rho ) 空氣密度
ρ0 ( rho zero ) 平均海平面的空氣密度
σ ( sigma ) 空氣密度比 = ρ / ρ0
A
a 音速
A0 海平面的音速
AC 咨詢通告 (FAA)
ACJ 聯(lián)合咨詢通告 (JAA)
ADIRS 大氣數(shù)據(jù) / 慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)
AFM 飛機(jī)飛行手冊(cè)
ALD 實(shí)際著陸距離
AMC 可以接受的貫徹方法 (JAA)
AMJ 聯(lián)合咨詢材料 (JAA)
AOM 航空公司的運(yùn)行手冊(cè)
APM 飛機(jī)性能監(jiān)控 (計(jì)劃 )
ASD 加速停止距離
ASDA 可用加速停止距離
ATC 空中交通管制
C
CD 阻力系數(shù)
CL 升力系數(shù)
CAS 校準(zhǔn)空速
CDL 形態(tài)偏離清單
CG 重心
CI 成本指數(shù)
CL 爬升油門位置
CWY 凈空道
D
DA 偏流角
DGAC 法國(guó)民航總局
DOC 直接營(yíng)運(yùn)成本
DOW 干操作重量
掌握飛機(jī)的性能 附錄
207
E
ECON 經(jīng)濟(jì) (最小成本) 速度
EGT 排氣溫度
EOSID 發(fā)動(dòng)機(jī)失效的標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)
EPR 發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣比
ETOPS 雙發(fā)延程飛行
F
f( ) ( )的函數(shù)
FAA 聯(lián)邦航空管理局
FAR 聯(lián)邦航空條例
FBW 電傳操縱（飛機(jī)）
FCOM 飛行機(jī)組操作手冊(cè)
FF 燃油流量(小時(shí)油耗)
FL 飛行高度層
FLIP 飛行計(jì)劃（程序）
FMGS 飛行管理和引導(dǎo)系統(tǒng)
G
g 重力加速度
GAL 美加侖
GD 綠點(diǎn)速度
GS 地速
H
hPa 百帕
I
IA 指示高度
IAS 指示空速
ICAO 國(guó)際民航組織
IEM 注釋/解釋材料 (JAA)
IFP 空中性能（程序）
IFR 儀表飛行規(guī)則
IL 信息單 (JAA)
IMC 儀表氣象條件
in Hg 英寸汞柱
ISA 國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣
J
JAA 聯(lián)合航空當(dāng)局
JAR 聯(lián)合適航要求
K
Ki 儀表修正（天線誤差）
附錄 掌握飛機(jī)的性能
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L
LDA 可用著陸距離
LPC 駕駛艙少紙化系統(tǒng)（程序）
LRC 遠(yuǎn)程巡航速度
LW 著陸重量
M
m 飛機(jī)的質(zhì)量
M 馬赫數(shù)
MLR 遠(yuǎn)程巡航馬赫數(shù)
MMR 最大航程馬赫數(shù)
MMO 最大使用馬赫數(shù)
MCDU 多功能控制和顯示組件
MCT 最大連續(xù)推力
　
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