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注意，當比以上所列條件惡劣時，建議不要起飛。
V 滑水 (kt) = 34 (PT/σ)0.5
其中：
PT = 輪胎壓力 (kg/cm2)
σ = 污染物的比重
掌握飛機的性能 起飛
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5.5.4 在濕的和被污染跑道上的起飛性能
5.5.4.1 加速停止距離
JAR 25X1591
污染跑道上定義的ASD（加速停止距離）與濕 跑道上的一樣.在計算ASD 時，只
要道面不是干的，就可以考慮反推的作用.距離可以通過計算或試飛獲得。
5.5.4.2 起飛距離和起飛滑跑
JAR 25X1591
IEM-OPS 1.495 (b)
污染跑道上定義的TOD 和TOR 與濕跑道上的相似。可以通過計算或試飛得出。
5.5.4.3 起飛飛行航跡
JAR-OPS 1.495 分部 G FAR 121.189
IEM-OPS 1.495 分部 G
JAR 25.115 FAR 25.115
“JAR-OPS 1.495
(a) 凈航跡必須以35 英尺的垂直距離越過所有相關(guān)的障礙物。”
“JAR 25.115
(a) 起飛飛行航跡從起飛距離端頭起飛表面以上35 英尺處開始。”
在濕的或污染跑道上，屏障高度（TOD 結(jié)束時的高度）為15 英尺。凈起飛航跡
從TOD 端頭上方35 英尺處開始。這樣，當凈飛行航跡從TOD 端頭上方35 英尺處開始
時，總飛行航跡從15 英尺開始（見圖 C28)。
“IEM-OPS 1.495
在從濕的或被污染的跑道上起飛時，若在V1 時發(fā)生了發(fā)動機故障，這就意味著在初始階
段飛機可以低于凈起飛航跡20 英尺，因此可以僅以15 英尺的高度越過近距離的障礙
物”。
起飛 掌握飛機的性能
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圖 C28：濕的或被污染的跑道的總和凈起飛航跡
當凈航跡沿著起飛航跡以35 英尺越過障礙物時，總飛行航跡可以在開始時以小于
35 英尺的高度越過近距離的障礙物。
5.5.4.4 起飛重量
在TOD 和ASD 的要求方面，一方面濕跑道和污染跑道不一樣，另一方面，濕跑
道和干跑道不一樣。
誠然，對于濕的和污染的跑道，屏障高度是在15 英尺測量的，而不是干跑道的
35 英尺。此外，在確定濕的和污染的跑道的ASD 時，允許使用反推，而在確定干跑道
的ASD 時，禁止考慮反推。
因此，與干跑道相比，對于同樣的起飛條件，在濕跑道和污染跑道上可以獲得較
短的TOD 和ASD。這樣，與干跑道相比，在被水、融雪或雪覆蓋的跑道上，可以獲得
更大的起飛重量。這就是為什么條例中指出：
JAR-OPS 1.490 分部 G
“JAR-OPS 1.490
(b)(5) 在相同條件下，在濕的或被污染的跑道上的起飛質(zhì)量不得超過干跑道的允許值”。
6 最大起飛重量的確定
6.1 速度的優(yōu)化過程
空客建議通過優(yōu)化V1/VR 比和V2/VS 比來計算給定跑道和給定條件的MTOW。
空客提供的性能軟件自動進行此項優(yōu)化計算，其目的是達到最大可能的MTOW。
這個優(yōu)化過程在本手冊的附錄2 中介紹。
15 ft
20 ft .凈航徑 - 35 ft
起飛航徑開始
跑道 凈空道地形
凈航徑
總航徑
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6.2 標準的起飛重量圖表(RTOW 圖表)
為了確定標準的起飛重量用于重復的起飛計劃，必須向飛行員提供數(shù)據(jù)，以便他
們能夠快速計算最大允許的起飛重量及相關(guān)速度。這可以通過地面或機載的計算機化的
系統(tǒng)，如LPC (駕駛艙少紙張系統(tǒng)見附錄3)或書面文件完成。
這些書面文件被稱為“標準的起飛重量”圖表 (RTOW)。 必須為每個跑道方向生
成圖表，而且可以為了便于使用，按不同的起飛條件生成（溫度、風、QNH、襟翼設(shè)
定、跑道狀態(tài)、不工作的項目）。
它們提供：
• 最大起飛重量 (MTOW)
• 起飛速度 (V1，VR，V2)
• 限制代碼
• 最小和最高改平加速高度。
圖 C29 給出了一個A319 RTOW 圖表的示例。
示例：MTOW 和速度的確定
數(shù)據(jù)
• 從巴黎奧利機場起飛， 跑道 08
• 縫翼/襟翼形態(tài)： 1+F
• OAT = 24ºC
• 風 = 靜風
• QNH = 1013 hPa
• 空調(diào)：關(guān)
• 跑道狀態(tài)： 干
結(jié)果
• MTOW = 73.6 tons
• V1 = 149 Kt， VR = 149 Kt， V2 = 153 Kt
• MTOW 受到第二航段和障礙物的限制(2/4)
注：若偏離了圖表所給的基準條件（QNH、空調(diào)……），則必須對MTOW 和速度進行
修正。
起飛 掌握飛機的性能
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圖 C29： A319 RTOW 圖表示例
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7 靈活和降低額定功率減推力起飛
飛機的實際起飛重量通常小于最大標準的起飛重量。因此，在某些情況下，可以
用小于最大起飛推力的推力起飛。按照實際重量調(diào)整推力是有利的，因為它可以增加發(fā)
動機的壽命和可靠性，同時降低維護和運營成本。
這些起飛運行通常分為兩類：針對于空客飛機的靈活起飛的概念；以及，使用特
定的降低額定功率水平（被稱為降低額定功率減推力起飛）的概念。
7.1 靈活起飛
減推力起飛被稱為靈活起飛，相應的推力被稱為靈活推力。
AMJ 25-13 AC 25-13
7.1.1 定義
“AMJ 25-13 / AC 25-13
(4)(c) 就飛機而言，減推力起飛就是起飛推力小于起飛（或降低額定功率減推力起飛）推
力。飛機起飛性能和推力設(shè)定是用經(jīng)過批準的簡化方法建立的，例如：調(diào)整、或?qū)ζ痫w
推力設(shè)定和性能進行修正。”
在這種情況下， “起飛推力不被看作起飛操作限制。”
如圖C30 所示，實際起飛重量小于從RTOW 圖表中查出的最大許可的起飛重
量，因此，可以確定一個溫度，所需推力就是這個溫度下的最大起飛推力。這個溫度被
稱為“靈活溫度 (TFlex)” 或 “假設(shè)的溫度”。此外，
“AMJ 25-13 / AC 25-13
(5)(a) 減小的推力設(shè)定
(2) 基于一個經(jīng)過批準的起飛推力額定值，完整的飛機性能數(shù)據(jù)是對應它提供的
(3) 萬一在起飛航跡上的任何一點施加起飛推力，它能夠符合飛機操縱性的要求
　
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