曝光臺 注意防騙
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2.2.4.2. 干線運行
FAR 121.621 分部 U
“FAR 121.621
(1) 計劃飛行時間不超過6 小時，并且在預(yù)達時間前后1 個小時內(nèi)，目的地機場的適用的
天氣報告和預(yù)報，或它們的任何組合指出云底高：
(i) 至少高于最低的盤旋進近的MDA 1,500 英尺，前提是需要盤旋進近且該機場被批準(zhǔn)
進行盤旋進近；或
(ii) 至少高于公布的儀表進近的最低氣象標(biāo)準(zhǔn)1,500 英尺或高于機場標(biāo)高2,000 英尺，取
較高者；且
(iii) 對于將要在目的地機場使用的儀表進近程序，該機場的能見度至少3 英里， 或高于
最低適用的能見度最低標(biāo)準(zhǔn)2 英里，取較大者。”
1 英里表示的是法定哩(1 英里= 1,609 米).
掌握飛機的性能 燃油計劃和管理
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2.2.5. 二次放行程序
這個程序允許飛機攜帶少于標(biāo)準(zhǔn)情況的應(yīng)急油。這在燃油容量有限或起飛受限時
有好處。
營運人在計劃航路上選擇一個被稱為決策點的點(圖 I9)。在這個點，飛行員有兩種可
能：
• 考慮到最大著陸重量的限制，飛到一個適合的鄰近的備降機場。
• 當(dāng)剩余油量足夠時，繼續(xù)飛往目的地機場。
對于應(yīng)急油取決于飛行時間的干線和補充飛行，這個程序是有益的。FAR 規(guī)定如
下：
“FAR 121.631
(a) 合格證持有人可以指定任何被批準(zhǔn)用于該機型的固定的、臨時的或加油機場作為初始
簽派或放行的目的地。
(b) 任何人都不得允許飛機繼續(xù)飛往被簽派或放行的機場，除非當(dāng)飛機到達簽派或放行時
指定的備降場時的預(yù)報的天氣條件不低于運行規(guī)范中規(guī)定的備降場的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)。不
過，可以在航路上修改簽派或放行，以包括飛機燃油范圍內(nèi)的任何備降場。[……]
(c)當(dāng)飛機在航路上飛行時，任何人都不得將初始簽派或放行的初始的目的地或備降場改
變?yōu)槠渌麢C場，除非其他機場被批準(zhǔn)用于該機型且在二次簽派或修改飛行放行時，滿足
適當(dāng)?shù)囊骩……]。.”
圖 I9： 二次簽派程序
A - 離場 B - 決策點C - 目的地
D - 目的地備降場
E -加油機場
F -第二備降場
燃油計劃和管理 掌握飛機的性能
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使用這個程序，所需燃油為以下最大者：
F1 = 滑行A + 航程AC + 10% 航程時間BC + 備降CD + 等待D + 額外
F2 = 滑行A + 航程AE + 10% 航程時間AE + 備降EF + 等待F + 額外
在比較標(biāo)準(zhǔn)燃油計劃和二次簽派程序的燃油計劃時，應(yīng)急油量最多減少了A 和B
之間的航程時間的10%。
F1 = 滑行A + 航程AC + 10% 航程時間BC + 備降CD + 等待D + 額外
STD= 滑行A + 航程AC + 10% 航程時間AC + 備降CD + 等待D + 額外
2.2.6. ETOPS 程序
FAR 121.621 分部 H
AC 120-42A
與JAR 的 ETOPS 程序相似 (章節(jié)號 1.1.6)
2.2. 燃油管理
FAR 121 沒有提供燃油管理的規(guī)定，但是，運行手冊必須強化適當(dāng)?shù)某绦颉I運
人通常采用以下規(guī)定：
2.2.1 在著陸機場的最小油量
空中剩油必須足夠飛到可以安全著陸的機場。著陸時的最少剩余油量在運行手冊
中有規(guī)定，它通常相當(dāng)于最終儲備油 (在ISA 條件下，在機場上空1，500 英尺的高度，
以等待速度飛行30 到45 分鐘所需的油量)。
此規(guī)定適用于目的地機場、目的地備降場或任何航線備降場。
掌握飛機的性能 附錄
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J. 附錄
1. 附錄 1 ： 高度測量- 溫度的影響
這里是一個具體的例子：考慮以下瑞士Sion 機場的情況。
在26 號跑道ILS 進近時，不管溫度如何，都需要以給定的幾何高度飛越一個給定
的航路點 (圖 J1)。例如，在距離下滑道天線21 Nm 時，飛機必須高于跑道8,919 英
尺 ，或處于高于平均海平面10,500 英尺 的真高。
圖 J1 上所給出的過渡高度為16,000 英尺，對應(yīng)的高為14,419 英尺。
圖 J2 給出了不同溫度下，為了保持所需的真高而應(yīng)保持的指示高度：
當(dāng)溫度為 ISA - 10 時：
• 真實高度 16,000 英尺 10,500 英尺
• 指示高度 16,600 英尺 10,900 英尺
• Δ 高度 600 英尺 400 英尺
當(dāng)溫度為ISA - 20 時：
• 真實高度 16,000 英尺 10,500 英尺
• 指示高度 17,300 英尺 11,350 英尺
• Δ 高度 1,300 英尺 850 英尺
結(jié)論：
• 當(dāng)溫度偏離標(biāo)準(zhǔn)時，高度測量誤差增加。
• 由溫度引發(fā)的高度測量誤差與高度成正比。
附錄 掌握飛機的性能
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圖 J1： Sion 機場圖
過渡高度 = 16，000 ft
掌握飛機的性能 附錄
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圖 J2： 溫度對指示高度的影響
附錄 掌握飛機的性能
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2. 附錄 2 ： 起飛優(yōu)化的原理
本節(jié)專門介紹起飛優(yōu)化原理。優(yōu)化的目標(biāo)是在滿足適航要求的同時，獲得最大的
受性能限制的起飛重量。
為此，需要確定影響起飛性能的參數(shù)并提供自由的選擇。例如，外界大氣溫度是
一個影響起飛性能的參數(shù)，但它是不能選擇的。這是一個必須接受的參數(shù)。
下表給出了一個影響起飛性能的參數(shù)的詳盡清單。左欄是必須接受的參數(shù)，而右
欄則是可以選擇的參數(shù)（自由參數(shù)）。
必須接受的參數(shù)
自由參數(shù)
跑道
凈空道
停止道
標(biāo)高
坡度
障礙物
溫度
氣壓
風(fēng)
跑道 狀況
防冰
飛機狀態(tài)(MEL/CDL)
起飛形態(tài)
空調(diào)
V1
V2
表 J3： 有影響的起飛參數(shù)
2.1. 起飛形態(tài)
對于電傳操縱的飛機，起飛可以用以下三個形態(tài)之一完成：形態(tài) 1+F， 形態(tài) 2 或
形態(tài) 3。
每個形態(tài)與一組經(jīng)過審定的性能相關(guān)，因此，對于每個起飛形態(tài)，總是可以確定
一個最大起飛重量 (MTOW)。結(jié)果，最佳形態(tài)就是提供最大MTOW 的形態(tài)。
掌握飛機的性能 附錄
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一般而言，形態(tài) 1+F 在長跑道上給出更好的性能 (更好的爬升梯度)，而形態(tài) 3 在
短跑道上給出更好的性能 (起飛距離更短)。有時，其他參數(shù)，如：障礙物，會有影響。
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掌握飛機性能－空客(40)
