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FMGS 和管理速度被用語確定VAPP 目標. 在有風的情況下，它給出了有效的速度指
南，因為它代表的是：
VAPP 目標 = GS mini + 實際頂風
GS mini = VAPP – 塔臺風
實際頂風由ADIRS 測量，塔臺風被輸入到 MCDU 中。
1 當使用自動推力或補償機翼積冰時
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3.1.3. 基準速度： VREF
若在空中發生故障、應急或非正常形態，性能計算將依據基準形態和基準速
度.VREF 指的是規定著陸形態下在50 英尺點的穩定進近速度.對于空客飛機，這個形態為
形態 FULL（全形態）。
可以得出：
VREF= 全形態的VLS
若發生影響著陸性能的系統故障，空客的運行文件中指出了在考慮了故障后對
VREF 的修正量：
VAPP = VREF + ΔV 不工作
在需要時，可以在VAPP 上加上另一個速度增量用于風修正。
3.2. 實際著陸距離 (ALD)
JAR 25.125 分部 B FAR 25.125 分部 B
3.2.1. 人工著陸
“JAR/FAR 25.125
(a) 必需按以下方法確定從高于著陸表面50 英尺的點到著陸和全停所需的橫向距離（按
照申請人為飛機確定的滿足運行限制的標準溫度、各個重量、高度和風）：
• 飛機必需處于著陸形態
• 穩定進近，必需保持校準空速 VLS 下到 50 ft。”
在飛機審定時，實際著陸重量是按以下要求驗證的：
距離測量從高于跑道頭50 英尺到飛機全停。
為了確定這個實際著陸距離，必需達到幾個條件：
• 標準溫度
• 著陸形態
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• 以VLS 穩定進近(或VMCL ，取高者)，人工著陸形態。
• 沒有過大的垂直加速度
•在水平、光滑、干燥硬質道面的跑道上確定
• 機輪剎車系統壓力可以接受
• 機輪剎車以外的剎車手段：當安全可靠時，可以使用擾流板、反推（干跑道上除
外）。
實際著陸距離也是按降級的剎車手段審定的（擾流板不工作、一個剎車不工
作…..）。
V = 0
V ≥ 1 .23 VS
實際著陸距離
剎車動作
50 ft
圖 E4： 實際著陸距離
就實際著陸距離而言，所有空客飛機都是按干跑道審定的，所有電傳操縱飛機都
審定了污染和結冰跑道，并且公布了濕跑道數據（僅供參考）。
對于干跑道，驗證的著陸距離不考慮反推.對于污染跑道可以考慮反推的影響。
對于干跑道，按照JAR/FAR 25，著陸距離是按照標準溫度驗證的。不過，對于污
染的跑道，空客決定考慮溫度對著陸距離驗證的影響。由于它給出了保守的ALD，這樣
的選擇可以確保增加安全性。
著陸距離必須包括著陸航跡上與著陸方向相反的不超過50%的頂風分量的修
正系數，以及著陸航跡上與著陸方向相同的不小于150%的順風分量的修正系數。這已
經在公布的數據和修正值中有考慮。
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3.2.2. 自動著陸
JAR AWO
若所需著陸距離超過了計劃的人工著陸距離，就必須在飛機飛行手冊中予以建立
和計劃。
在干跑道上，自動著陸時的ALD 定義如下：
ALD = (Da + Dg)
其中： Da 是空中階段的距離
Dg 是地面階段的距離.
圖 E5 ： 空中階段
空中階段的Da 是從跑道頭到下滑道起點的距離 (d1)，加上從下滑道起點到平均接
地點(d2)，再加上三倍d2 (σd2)的標準偏差。
從下滑道起點到平均接地點的距離 (d2)，以及其對應的標準偏差 (σd2)是通過
1000 多次模擬自動著陸的統計而建立的。
圖 E6 ： 地面階段
自動著陸地面階段的Dg 是按照與人工著陸相同的方法建立的，它假設接地速度等
于平均接地速度(VTD) 加上這個速度三倍的標準偏差(σVTD)。
50 ft
跑道頭 0
d1 d2 3xσd2
空中階段 = Da
50 ft
跑道頭 0
地面階段 = Dg
VTD = VTD + 3σ VTD
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3.3. 復飛性能要求
在復飛時，必須遵守最小的爬升梯度.最小空中爬升梯度取決于飛機的型號。
3.3.1. 進近爬升
JAR 25.121 分部 B FAR 25.121 分部 B
這對應的是飛機的爬升能力，前提是假設一臺發動機不工作。“進近爬升”一詞
的由來是因為復飛性能依據的是進近形態，而不是著陸形態.對于空客的電傳操縱飛機，
可用的進近形態是形態2 和3。
3.3.1.1. 飛機形態
• 一臺發動機不工作
• TOGA 推力
• 起落架收上
• 縫翼和襟翼處于進近形態（在大多數情況下是形態2 或3）
• 1.23 VS1g ≤ V ≤ 1.41 VS1g 并檢查 V ≥ VMCL
3.3.1.2. 要求
需要驗證的最小梯度：
進近爬升
一臺發動機失效的
最小爬升梯度
雙發
四發
2.1%
2.7%
圖 E7：最小空中爬升梯度--進近爬升
(N-1) 發動機
TOGA 推力
輪收上
進近形態
最小梯度
2- 發飛機： 2.1%
4- 發飛機： 2.7%
1.23 VS1g
VMCL
V 1.41 VS1g



≤ ≤
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只要該形態的失速速度不超過相關“所有發動機都工作”的著陸形態的VS1g 的
110% ，就可以選擇一個進近形態。
3.3.2. 著陸爬升
JAR 25.119 分部 B FAR 25.119 分部 B
這個限制的目的是為了在所有發動機都工作的情況下中斷進近時，確保飛機的爬
升能力。“著陸爬升”一詞的由來是因為復飛性能依據的是著陸形態.對于空客的電傳操
縱飛機，可用的著陸形態是形態3 和全形態。
3.3.2.1. 形態
• N 發動機
• 推力控制從最小飛行慢車運動到TOGA 推力8 秒后，推力可用。
　
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