曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
長率約為10%）之后，2006 年乘客數(shù)的增長速度減緩，又回到了以往20 年每年增長4%
的水平。
受自由化和全球化推動的國際運(yùn)輸依然是增長最快的市場。2006 年，國際客公里數(shù)
增長約6%，而國內(nèi)客公里數(shù)增長則少于4%。2006 年，2/3 的航空客運(yùn)航程是在國內(nèi)市
場。然而，當(dāng)用收入客公里數(shù)（RPK）來衡量的時(shí)候，國際客運(yùn)占客運(yùn)業(yè)務(wù)和航線營業(yè)
額的比率均為60%。
2006 年，低成本、點(diǎn)對點(diǎn)的航空公司在歐洲的市場份額增加到30%。這是它們六年
前所占份額的三倍，已與它們的美國同行所占美國市場份額相當(dāng)。放松管制的拉美及亞
洲市場的新進(jìn)入者占有較小的份額，但是正在迅速地?cái)U(kuò)張。
然而，低成本航空公司只占?xì)W盟A&D 機(jī)場所有航班客公里數(shù)的12%，并且在全球占
相似的百分比。大多數(shù)的航空旅行及行業(yè)收入依然依靠網(wǎng)絡(luò)航線。
總的航線網(wǎng)絡(luò)繼續(xù)擴(kuò)展。2006 年，全世界增加了500 多組機(jī)場對，增加幅度為2.7%，
然而航班頻率僅增加1.9%。推動這些發(fā)展的是進(jìn)一步的市場自由化、利用更高燃料效率
及更長航程的航空器。
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圖1 航空旅客數(shù)量的增長
公務(wù)旅行在主要遠(yuǎn)程市場中迅速增長
過去六年，經(jīng)濟(jì)艙旅客數(shù)量增加了50%，然而頭等艙和公務(wù)艙旅客數(shù)量則與2000
年保持大體相同的水平。2006 年，國際頭等艙和公務(wù)艙運(yùn)輸增長4.3%，遠(yuǎn)少于經(jīng)濟(jì)艙
7.4%的增長。這種不一致的增長是由于在成熟的歐洲內(nèi)部市場乘坐頭等艙和公務(wù)艙旅行
的旅客減少了。
面對成熟的市場和來自高速鐵路及低成本航空服務(wù)的競爭，歐洲范圍內(nèi)的頭等艙和
公務(wù)艙旅行繼續(xù)下降——2006 年下降了0.2%。與此形成強(qiáng)烈對比的是，全球化和自由
化導(dǎo)致頭等艙和公務(wù)艙旅行的需求增長，其中歐洲到亞洲的航空市場增長了11%，歐洲
到中東的航空市場增長了10%，中東到亞洲的航空市場增長了17%。這些市場是重要的，
因?yàn)檫@些年對于網(wǎng)絡(luò)航線來說它們不僅是有利可圖的商業(yè)，而且也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的渠道。
在競爭壓力下的航空貨運(yùn)
連續(xù)兩年，航空貨運(yùn)需求增長令人失望地減緩了。2005 年增長率為3.2%，2006 年
為4.6%。綜合承運(yùn)人從快速增長的快運(yùn)服務(wù)中受益，但是聯(lián)合承運(yùn)人發(fā)現(xiàn)航空貨運(yùn)業(yè)的
增長比手工產(chǎn)品世界貿(mào)易的增長要少得多。（見圖2）
燃油的高成本以及更快而又更有競爭力的海運(yùn)選擇減少了航空貨運(yùn)在快速增長的
世界貿(mào)易物流中的份額。
減緩的經(jīng)濟(jì)增長抑制了更為成熟的美國、歐洲及日本市場的貨運(yùn)量。航空貨運(yùn)量增
長最快的市場在除日本以外的亞洲，并且它繼續(xù)被市場自由化和產(chǎn)品外購?fù)苿印Ｋ鼈兊?br />
蓬勃發(fā)展也依賴諸如中國這樣的區(qū)域充滿生氣的經(jīng)濟(jì)，2006 年中國經(jīng)濟(jì)增長率超過10%。
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獲得盈利
2006 年航空公司盈利狀況改善。（見圖3）美國大約100 億美元的破產(chǎn)重組費(fèi)用估
計(jì)導(dǎo)致全球損失5 億美元（稅后純利潤水平）。本行業(yè)產(chǎn)生了130 億美元的營業(yè)毛利。
這比2005 年產(chǎn)生的營業(yè)毛利的兩倍還要多。
過去六年累計(jì)的420 億美元損失幾乎都產(chǎn)生于美國市場。2001 年，美國外大部分地
區(qū)的航空公司在“9/11 事件”后遭受凈損失，但后來有適度的盈利。2006 年，美國航
空公司業(yè)不包括破產(chǎn)重組費(fèi)用的話，恢復(fù)盈利。歐洲的網(wǎng)絡(luò)航空公司也改善了它們的賬
本底線，這主要是由于它們?yōu)楣珓?wù)旅客提供的遠(yuǎn)程服務(wù)是盈利的。激烈的競爭把盈利的
壓力施加給了亞洲市場——2000 年后本行業(yè)最大的絕對利潤就產(chǎn)生于亞洲市場。
圖2 航空貨運(yùn)量及世界貿(mào)易的增長
圖3 全球凈利潤及營業(yè)毛利
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營業(yè)額增長減緩
隨著效率的提高，營業(yè)額增長也推動盈利，并且導(dǎo)致一些地區(qū)財(cái)政績效的差異。2006
年運(yùn)輸量增長減緩，但是營業(yè)額增長8.7%，收益增長3.7%（見圖4），客機(jī)的載客率急
劇地增加。這反映出：當(dāng)新飛機(jī)加速交付使用時(shí)，經(jīng)濟(jì)快速地增長，并且運(yùn)力得到了適
度控制。
謹(jǐn)慎的運(yùn)力管理提高載客率
2006 年920 架飛機(jī)的交付使用預(yù)示著：全球機(jī)隊(duì)保有飛機(jī)總量增加了5％以上。但
是，因?yàn)楹娇展疽恢痹谟酶〉娘w機(jī)取代很多較老的、燃料效率較低的飛機(jī)，所以客
運(yùn)運(yùn)力只增加了5％。因?yàn)閲H國內(nèi)旅客運(yùn)輸總量增加超過5％，謹(jǐn)慎的運(yùn)力管理促使
載客率上升超過1 個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到76％。2005 及2006 年創(chuàng)記錄的、總共約4000 架飛
機(jī)的訂單將使機(jī)隊(duì)運(yùn)力繼續(xù)擴(kuò)張。超過5000 架飛機(jī)將在未來10 年服役。
作為第11 章破產(chǎn)程序的一部分，美國調(diào)整運(yùn)力導(dǎo)致2006 年美國國內(nèi)市場運(yùn)力下降
了2.5％及載客率從2000 年的72％上升到80％。這提高了單位營業(yè)額，并且是美國航
空公司財(cái)務(wù)績效巨大改善的一個(gè)關(guān)鍵原因。美國的一些運(yùn)力已經(jīng)被轉(zhuǎn)移到國際市場。但
是，國際市場的運(yùn)力增長受限制，使得2006 年國際載客率提高了1％，達(dá)到76％。（見
圖5）
圖4 航空公司營業(yè)額及全球經(jīng)濟(jì)增長
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圖5 世界范圍內(nèi)國際、國內(nèi)市場載客率
噴氣式飛機(jī)燃油的高成本吞噬了很多收入的增長
2006 年，噴氣式飛機(jī)燃油每桶的平均價(jià)格上漲了10 美元，達(dá)到82 美元/桶，年度
燃油費(fèi)用額外增加了210 億美元，共支出了1110 多億美元，占總成本的26%。
航空公司通過大幅度地提高燃油、飛機(jī)及職員的生產(chǎn)力來應(yīng)對高昂的燃油成本。
IATA 的燃油運(yùn)動重點(diǎn)通過改進(jìn)操作及航線來減少燃油的消耗。2001 年后，在工作人員
的單位成本方面，美國的網(wǎng)絡(luò)航空公司削減了30%，歐洲的則削減了20%。在過去的5
年里，電子商務(wù)技術(shù)的應(yīng)用大幅度削減了30%的銷售單位成本。航空公司繼續(xù)提高人力
和飛機(jī)的效率，但是這兩者的價(jià)格實(shí)際上已經(jīng)開始上漲了。這將使非燃油單位成本很難
進(jìn)一步減少。
資產(chǎn)負(fù)債表依然脆弱
過去6 年里超過420 億美元的虧損導(dǎo)致債務(wù)大幅上揚(yáng)，美國航空公司特別明顯。資
產(chǎn)負(fù)債表對于近些年里打擊本行業(yè)的市場波動依然脆弱。全球航空公司債務(wù)已經(jīng)上升到
大約2000 億美元，這差不多是本行業(yè)資產(chǎn)凈值的三倍，這個(gè)比率幾乎是2000 年時(shí)的兩
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