曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

長率約為10%）之后，2006 年乘客數的增長速度減緩，又回到了以往20 年每年增長4%
的水平。
受自由化和全球化推動的國際運輸依然是增長最快的市場。2006 年，國際客公里數
增長約6%，而國內客公里數增長則少于4%。2006 年，2/3 的航空客運航程是在國內市
場。然而，當用收入客公里數（RPK）來衡量的時候，國際客運占客運業務和航線營業
額的比率均為60%。
2006 年，低成本、點對點的航空公司在歐洲的市場份額增加到30%。這是它們六年
前所占份額的三倍，已與它們的美國同行所占美國市場份額相當。放松管制的拉美及亞
洲市場的新進入者占有較小的份額，但是正在迅速地擴張。
然而，低成本航空公司只占歐盟A&D 機場所有航班客公里數的12%，并且在全球占
相似的百分比。大多數的航空旅行及行業收入依然依靠網絡航線。
總的航線網絡繼續擴展。2006 年，全世界增加了500 多組機場對，增加幅度為2.7%，
然而航班頻率僅增加1.9%。推動這些發展的是進一步的市場自由化、利用更高燃料效率
及更長航程的航空器。
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圖1 航空旅客數量的增長
公務旅行在主要遠程市場中迅速增長
過去六年，經濟艙旅客數量增加了50%，然而頭等艙和公務艙旅客數量則與2000
年保持大體相同的水平。2006 年，國際頭等艙和公務艙運輸增長4.3%，遠少于經濟艙
7.4%的增長。這種不一致的增長是由于在成熟的歐洲內部市場乘坐頭等艙和公務艙旅行
的旅客減少了。
面對成熟的市場和來自高速鐵路及低成本航空服務的競爭，歐洲范圍內的頭等艙和
公務艙旅行繼續下降——2006 年下降了0.2%。與此形成強烈對比的是，全球化和自由
化導致頭等艙和公務艙旅行的需求增長，其中歐洲到亞洲的航空市場增長了11%，歐洲
到中東的航空市場增長了10%，中東到亞洲的航空市場增長了17%。這些市場是重要的，
因為這些年對于網絡航線來說它們不僅是有利可圖的商業，而且也是經濟發展的渠道。
在競爭壓力下的航空貨運
連續兩年，航空貨運需求增長令人失望地減緩了。2005 年增長率為3.2%，2006 年
為4.6%。綜合承運人從快速增長的快運服務中受益，但是聯合承運人發現航空貨運業的
增長比手工產品世界貿易的增長要少得多。（見圖2）
燃油的高成本以及更快而又更有競爭力的海運選擇減少了航空貨運在快速增長的
世界貿易物流中的份額。
減緩的經濟增長抑制了更為成熟的美國、歐洲及日本市場的貨運量。航空貨運量增
長最快的市場在除日本以外的亞洲，并且它繼續被市場自由化和產品外購推動。它們的
蓬勃發展也依賴諸如中國這樣的區域充滿生氣的經濟，2006 年中國經濟增長率超過10%。
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獲得盈利
2006 年航空公司盈利狀況改善。（見圖3）美國大約100 億美元的破產重組費用估
計導致全球損失5 億美元（稅后純利潤水平）。本行業產生了130 億美元的營業毛利。
這比2005 年產生的營業毛利的兩倍還要多。
過去六年累計的420 億美元損失幾乎都產生于美國市場。2001 年，美國外大部分地
區的航空公司在“9/11 事件”后遭受凈損失，但后來有適度的盈利。2006 年，美國航
空公司業不包括破產重組費用的話，恢復盈利。歐洲的網絡航空公司也改善了它們的賬
本底線，這主要是由于它們為公務旅客提供的遠程服務是盈利的。激烈的競爭把盈利的
壓力施加給了亞洲市場——2000 年后本行業最大的絕對利潤就產生于亞洲市場。
圖2 航空貨運量及世界貿易的增長
圖3 全球凈利潤及營業毛利
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營業額增長減緩
隨著效率的提高，營業額增長也推動盈利，并且導致一些地區財政績效的差異。2006
年運輸量增長減緩，但是營業額增長8.7%，收益增長3.7%（見圖4），客機的載客率急
劇地增加。這反映出：當新飛機加速交付使用時，經濟快速地增長，并且運力得到了適
度控制。
謹慎的運力管理提高載客率
2006 年920 架飛機的交付使用預示著：全球機隊保有飛機總量增加了5％以上。但
是，因為航空公司一直在用更小的飛機取代很多較老的、燃料效率較低的飛機，所以客
運運力只增加了5％。因為國際國內旅客運輸總量增加超過5％，謹慎的運力管理促使
載客率上升超過1 個百分點，達到76％。2005 及2006 年創記錄的、總共約4000 架飛
機的訂單將使機隊運力繼續擴張。超過5000 架飛機將在未來10 年服役。
作為第11 章破產程序的一部分，美國調整運力導致2006 年美國國內市場運力下降
了2.5％及載客率從2000 年的72％上升到80％。這提高了單位營業額，并且是美國航
空公司財務績效巨大改善的一個關鍵原因。美國的一些運力已經被轉移到國際市場。但
是，國際市場的運力增長受限制，使得2006 年國際載客率提高了1％，達到76％。（見
圖5）
圖4 航空公司營業額及全球經濟增長
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圖5 世界范圍內國際、國內市場載客率
噴氣式飛機燃油的高成本吞噬了很多收入的增長
2006 年，噴氣式飛機燃油每桶的平均價格上漲了10 美元，達到82 美元/桶，年度
燃油費用額外增加了210 億美元，共支出了1110 多億美元，占總成本的26%。
航空公司通過大幅度地提高燃油、飛機及職員的生產力來應對高昂的燃油成本。
IATA 的燃油運動重點通過改進操作及航線來減少燃油的消耗。2001 年后，在工作人員
的單位成本方面，美國的網絡航空公司削減了30%，歐洲的則削減了20%。在過去的5
年里，電子商務技術的應用大幅度削減了30%的銷售單位成本。航空公司繼續提高人力
和飛機的效率，但是這兩者的價格實際上已經開始上漲了。這將使非燃油單位成本很難
進一步減少。
資產負債表依然脆弱
過去6 年里超過420 億美元的虧損導致債務大幅上揚，美國航空公司特別明顯。資
產負債表對于近些年里打擊本行業的市場波動依然脆弱。全球航空公司債務已經上升到
大約2000 億美元，這差不多是本行業資產凈值的三倍，這個比率幾乎是2000 年時的兩
　
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