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陸的那一點才能開始下降；
B.如果采用儀表進近轉入目視起落航線，后又失去參考目標，那么必須按
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程序復飛。(除非空中交通管制有備用的復飛程序)。
6.6.8.7目視進近
航空器在下列情況下可以采用目視進近：
A.飛行在控制區域內。機場管制區、或是指定的過渡區域的空域；
B.飛行在空中交通管制的控制之下；
C.飛行所處天氣條件等于或高于VFR 所要求的最低條件(詳見6.3.9.1)；
D.航空器在離目的地機場50 公里（27 海里）范圍內飛行；同時已經能見
其它航空器或機組之間已建立目視和聯系；或是在進近和著陸中已能見到目視
飛行程序圖中的地表標志：
a)如果在VFR 的狀況下能見機場或前方的航空器，管制員可以批準目視進
近；
b)如果能見機場但不能看到前方的航空器，管制員可建議目視進近并對保
持間隔和尾流負責；
c)當跟隨前一架航空器目視進場時，飛行員應保持安全進場間隔和尾流間
隔。
E.復飛時，管制員應給予航空器適應的指令或建議。
6.6.8.8著陸控制
飛行員確定能控制航空器的方向，對正跑道，并在正常的接地區接地，可以
操作航空器接地。（高教機應把速度控制在規定著陸速度或+5海里／小時的范圍
內）。
6.6.8.9導航設備的使用
航空器飛行機組在每一次進場和著陸時都必須合理地設置和確認導航設備，
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以確認計劃著陸的機場。
A.如果使用儀表著陸系統，飛機必須在遠于外指點標或中指點標之前切入
航道；
B.如果使用目視進近下滑坡度指示器進近，飛機必須飛行在正確的下滑軌
跡上；
C.當導航設備失效時，機組必須報告ATC。
6.6.8.10職責分派和標準喊話
A.職責分派：
a)航空器飛行機組對操作裝置的控制應遵守各機型相關的程序；
b)航空器在整個飛行過程中的操作程序見各《機型操作手冊》；
c)各飛行機組成員在整個飛行過程中的職責都應在簡令中明確。
B.機組人員必須使用標準喊話
在飛行中，機組成員必須按照各機型的標準飛行操作程序，實施標準喊話。
當需要進行下列操縱時，必須實施標準喊話，并且必須在喊話得到另一機組人員
的應答或證實后才能執行：
a)改變飛機外部形態；
b)改變飛機的航路、航向、速度和高度，或作動重要的開關電門時；
c)操縱飛機的飛行員報告FMA 的變化，不操縱飛機的飛行員確認證實FMA
的變化。
6.6.8.11中斷進近和著陸
A.航空器在進近和著陸過程中出現下列情況應果斷復飛：
a)精密進近下降到DA/DH 或非精密進近到達復飛點且高度在最低下降
DA/DH 或以上不能獲得相應于此類進近所必需的目視參考時；
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b)在最低下降高度或決斷高度以下失去或不能連續保持必需的目視參考、
或不能分辨跑道燈光、或由于強降水、強降雪、浮塵風沙不能清晰地目視跑道
時；
c)進近中遇到低空風切變時；
d)儀表進近中由于導航設備、飛行儀表失效或左右儀表指示相差較大，不
能確定飛機確切位置時；
e)通過最后進近點或外指點標后，由于機載設備、地面導航設備、儀表等
故障，或由于助航燈光失效等因素而導致最低著陸標準變化時；
f)30 米(100 英尺)以下跑道上仍有障礙物，或ATC 或其他機組報告所用
跑道剎車性能無效時；
g)至50 英尺(進跑道)前始終未收到ATC 著陸指令，或收到ATC 復飛指令
時；
h)機長認為在接地區不能安全著陸、存在影響安全進近和著陸的任何因
素、不能保證可靠的安全性(包括缺乏信心這類的心理或生理因素)時。
B.高教機在進近和著陸過程中出現下列情況，也必須果斷復飛：
a)進近在高度150 米(500 英尺)時仍未建立穩定進近；儀表進近300 米
(1000 英尺)以上、目視進近150 米(500 英尺)以上應建立穩定進近；
b)高度150 米(500 英尺)以下出現較大偏差，使用正常范圍的修正量仍不
能及時恢復且穩定在容差范圍內時；
c)進近中遇有近地警告且不能判明飛機確切位置、或遇有失速警告、或60
米(200 英尺)以下進近速度仍不能控制在VAPP 至VAPP+10 或VREF+15 范圍內(特
殊情況除外)時；
d)在進近至120 米(400 英尺)以上的任何階段，飛機系統或發動機發生故
障且沒有完成檢查單處理項目時(發動機火警等極特殊情況除外)。
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6.6.9停機
航空器著陸后，按照滑行路線滑行至規定停機位區域，完成停機項目；停
機后完成停機檢查單和相關文件填寫。
6.7一般操作限制
6.7.1地形提示和警告系統（TAWS）
A.學院CE525 飛機上配備的地形提示和警告系統（TAWS），是僅用來提示
處境意識的工具。數據庫和顯示可能不提供足夠的精確度和/或真實度，不能以
此作為唯一的依據來決定和計劃避讓地形的機動。地形數據庫可能不包括全部
的地形：
a)當TAWS 地形提示警戒出現時，按需要核實飛機飛行軌跡并修正。如有
疑慮，爬升直到警戒消除；
b)當TAWS 地形提示警告出現時，立即開始并持續能夠提供最大超障能力
的爬升，直到警告消除。僅推薦垂直機動飛行，除非在目視氣象條件下運行并
且飛行員確定爬升轉彎是最安全的行動路線；
c)如果在白天VFR 條件下飛行時需要有意地超出警告界限，如果能保持目
視地形超障余度，警告可以被認為是警戒并且繼續執行進近或其它程序在數據
庫中沒有的機場起飛、進近或著陸，為了避免不必要的警告，必須抑制TAWS；
　
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