曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

三大樞紐之間原則上按每30分鐘1個(gè)航班
安排。
三、構(gòu)建公共航空運(yùn)輸體系
（國家航線網(wǎng)絡(luò)）
（2）八大區(qū)域樞紐建設(shè)
（昆明、成都、西安、重慶、烏魯木
齊、鄭州、沈陽、武漢）
8大區(qū)域樞紐至3大樞紐之間達(dá)到每1小
時(shí)或1.5小時(shí)1個(gè)航班安排。
三、構(gòu)建公共航空運(yùn)輸體系
（國家航線網(wǎng)絡(luò)）
（3）干線建設(shè)
完善深圳、杭州、大連、廈門、南京、
青島、呼和浩特、長沙、南昌、哈爾濱、
蘭州、南寧與三大樞紐間干線建設(shè)。上述
機(jī)場至三大樞紐之間的干線航線達(dá)到每1.5
小時(shí)或2個(gè)小時(shí)1個(gè)航班安排。
三、構(gòu)建公共航空運(yùn)輸體系
（國家航線網(wǎng)絡(luò)）
（4）堅(jiān)持統(tǒng)籌兼顧
① 對未列入8大區(qū)域樞紐和干線建設(shè)目標(biāo)的機(jī)
場，年旅客吞吐量達(dá)到1000萬（含）的，可按干
線航線標(biāo)準(zhǔn)安排；年旅客吞吐量達(dá)到1500萬
（含）的，按區(qū)域樞紐標(biāo)準(zhǔn)安排航班；
②保證省會(huì)、自治區(qū)首府、直轄市機(jī)場至三大樞
紐每天不少于5個(gè)航班；
③對于目前已達(dá)到最低標(biāo)準(zhǔn)的，原則上不再增加
至3大樞紐航班量，經(jīng)營公司應(yīng)改換大機(jī)型經(jīng)營。
與北京連接的航線圖
3-8（三大門戶樞紐與八大區(qū)域樞紐）連接航線圖
謝謝大家！
中國民用航空局王昌順
國際國內(nèi)民航安全形勢及
中國民航對策
主要內(nèi)容
一、近十年全球民航安全形勢
二、近十年我國民航安全形勢
三、未來十年民航安全展望
一、近十年全球民航安全形勢
（一）全球民航業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
根據(jù)國際民航組織統(tǒng)計(jì)，2005年，ICAO 189
個(gè)締約國定期旅客運(yùn)輸量首次突破了20億人次，
完成旅客周轉(zhuǎn)量3.66萬億客公里，分別比2004年
增長了6%和7.5%，分別比1995年增長了53.4%和
43.5%。1995-2004年期間，最大起飛重量超過
9000公斤的商用運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量增加了32%，從
16586架增加為21943架，增加5357架。
一、近十年全球民航安全形勢
（二）全球民航安全歷史演變、現(xiàn)狀和事故分析
全球民航航空運(yùn)輸旅客死亡率從1945年的2.78
人/億客公里下降到1995年的0.025人，五十年間死
亡風(fēng)險(xiǎn)減少了100倍。全球27000公斤以上商用噴氣
航空器每十年全損事故率由60年代的6.21次/百萬
架次，下降到21世紀(jì)前五年的1.15次，平均每十年
下降1/3。
一、近十年全球民航安全形勢
近十年全球航空安全狀況有以下主要特征：
1.航空安全水平穩(wěn)步提高。在商用航空年飛行
量不斷增長的環(huán)境下，世界商用航空全損事故數(shù)和
事故率近十年持續(xù)下降。根據(jù)國際民航組織統(tǒng)計(jì)，
全球定期航班百萬架次死亡事故率1995年為1.2，
2004年為0.4，減少了66%。
一、近十年全球民航安全形勢
2.各地區(qū)安全水平有顯著差異。
一是世界航空安全總體水平有了提高，每百
萬架次平均死亡事故率從1995-1999年期間的1.3
下降到2000-2004年期間的0.8，下降了38%。
二是亞太地區(qū)航空安全水平進(jìn)步最快，事故
率下降到1.0；北美地區(qū)下降到0.4，航空安全狀
況最好；而非洲和中東地區(qū)是事故率上升，航空
安全水平下降。
一、近十年全球民航安全形勢
3. 不同運(yùn)營類型的安全水平有明顯差
異。1995-2004年，世界商用噴氣航空器共
發(fā)生各種事故376起。客運(yùn)飛行發(fā)生各種事
故285起，死亡5550人；貨運(yùn)飛行發(fā)生各種
事故79起，死亡45人；調(diào)機(jī)或試驗(yàn)飛行發(fā)生
各種事故12起，死亡17人。雖然定期客運(yùn)飛
行的安全性更好，但繼續(xù)降低客運(yùn)飛行的事
故次數(shù)仍是保障航空安全的首要任務(wù)。
一、近十年全球民航安全形勢
4．最后進(jìn)近和著陸、起飛和初始爬升
仍是事故高發(fā)的兩個(gè)階段。對近十年世界商
用航空器全損事故發(fā)生階段分析可以得出：
在這兩個(gè)階段發(fā)生事故的數(shù)量占全部事故的
51％和20％。而這兩個(gè)階段的飛行時(shí)間之和
僅占整個(gè)飛行時(shí)間的6％（按1.5小時(shí)的飛行
航程計(jì)算）。
一、近十年全球民航安全形勢
5. “可控飛行撞地”CFIT事故是發(fā)生次
數(shù)最多、導(dǎo)致死亡人數(shù)最多的事故類型。
1987-2004年,世界商用航空器發(fā)生的死亡
事故中，可控飛行撞地56起，死亡3631
人，是發(fā)生次數(shù)最多、導(dǎo)致人員死亡最多
的事故類型，也是國際航空界重點(diǎn)研究和
預(yù)防的事故類型。
一、近十年全球民航安全形勢
分析2005年的全球航空事故有以下特點(diǎn)：
一是許多事故發(fā)生在經(jīng)營規(guī)模很小的廉價(jià)航
空公司；
二是事故飛機(jī)的機(jī)齡較長；
三是惡劣天氣往往是事故發(fā)生的直接原因或
間接原因。
一、近十年全球民航安全形勢
（三）技術(shù)進(jìn)步對民航安全水平提高的重要作用
大量新技術(shù)、新設(shè)備、新材料等應(yīng)用于航空
器的設(shè)計(jì)制造，提高了航空器的性能、可靠性和
抗故障能力，每出現(xiàn)新一代的航空器，其機(jī)型事
故率都會(huì)下降很多。
（四）全球民航界安全管理理念的演進(jìn)
在航空發(fā)展的早期，安全管理的重點(diǎn)是技術(shù)
改進(jìn)和開發(fā)新技術(shù)。70年代中期，解決航空安全
問題的主要手段逐漸向人為因素轉(zhuǎn)變，把研究集
中在優(yōu)化個(gè)人表現(xiàn)，提高個(gè)人操作能力上。
一、近十年全球民航安全形勢
從上個(gè)世紀(jì)90年代后期開始，一些國家、國
際組織、經(jīng)營者等對系統(tǒng)安全進(jìn)行了大量研究，
提出了系統(tǒng)安全目標(biāo)，并推出了若干重要舉措。
ICAO在全球范圍內(nèi)推廣實(shí)施安全管理系統(tǒng)SMS，通
過系統(tǒng)性、積極主動(dòng)的管理方式，實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管
理，把安全管理的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到預(yù)防事故上。
二、近十年我國民航安全形勢
（一）近十年我國民航發(fā)生的事故分析
1996-2005年期間共發(fā)生32起事故（死亡482
人）， 其中運(yùn)輸飛行事故9起（死亡441人），
通用飛行事故23起（死亡41人）。后5年發(fā)生事
故的數(shù)量比前5年下降了47.6%。
如果以十年平均的百萬架次事故率來比較，
　
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