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(2)非對稱力必須作用在駕駛盤的一個正常握點上。
(3)當方向舵操作器件是安裝在駕駛員前方的桿上的輪時，所施加載荷
必須與輪緣相切。
(4)D一駕駛盤直徑（英寸）。
3. 17 雙操縱系統
(a)雙操縱系統必須按兩個駕駛員反向操縱情況進行設計，此時所采用的每
個駕駛員作用力不小于下述載荷：
(1)按§3.14所得載荷的75%;或
(2)按§3.16(b)中規定的最小作用力。
(b)雙操縱系統必須按兩個駕駛員同向施加的作用力進行設計，此時所采用
的每個駕駛員作用力不小于按§3.14所得載荷的75%。
·18·
3. 18次操縱系統
次操縱器件，例如閥和阻尼操縱器件，必須按一個駕駛員很可能施于這些
操縱器件的最大作用力進行設計。
3.19 配平調整片
(a)配平調整片對操縱面設計情況的影響，只有在操縱面載荷受到駕駛員最
大作用力的限制時才必須計人。在這些情況下，認為配平調整片朝幫助駕駛員
的方向偏轉。
(b)操縱面調整片必須按很可能發生的空速和調整片偏轉的嚴重組合情況
進行設計。
3. 20操縱面補充情況
對帶有與水平和垂直軸有明顯夾角或有內表面支承的操縱面的飛艇，其操
縱面和支承結構必須按對單獨系統規定的操縱面載荷的組合進行設計。
3. 21順風載荷
(a)操縱面鉸鏈和操縱系統必須按下述的順風載荷下的操縱面載荷進行設
計：
(1)在缺乏更合理分析時，可動操縱面上的載荷分布必須從鉸鏈處的零
到后緣處的最大值呈線性分布進行計算。
(2)從操縱面支臂到載荷反作用位置（止動塊、突風鎖、駕駛員操縱器件）
的操縱系統，必須按相應于本條(3)款的鉸鏈力矩H進行設計。
(3)由下列公式計算的操縱面鉸鏈力矩，不必超過相應于§3.16(b)的最
大駕駛員作用力的載荷。
H—KCSq
式中：H為限制鉸鏈力矩，磅·英尺；
C為鉸鏈線后操縱面的平均弦長，英尺；
S為鉸鏈絨后操縱面的面積，英尺z；
q-基于不小于15英尺／秒的設計速度下的動壓（磅／平方英尺）；和
K-鉸鏈力矩系數，1. 40。
(b)對鎖定和非鎖定操縱器件，必須在正負位置上當操縱面抵住止動塊和在
·19·
中立位置下決定每一操縱面上產生的載荷。
3. 22 總則
地 面 載 荷
按本分部得到的限制地面載荷，認為是施加于飛艇結構的外力；在每一規
定的地面載荷情況中，外載荷必須以合理的或保守的方式與線慣性載荷和角慣
性載荷相平衡。
3. 23地面載荷假設
(a)必須按表3所示的重量和緩沖器伸長，表明對本分部地面載荷要求的符
合性。
(b)本分部所規定的著陸載荷情況下飛艇重心處所選的限制垂直慣性載荷
系數，不得小于用預期在使用中出現的最大下沉速度（但不得小于3英尺／秒）著
陸時，可能獲得的載荷系數。可以對在吊艙和氣囊間著陸能量的分配給以適當
的考慮。整個著陸撞擊的動態升力不予計入。限制垂直慣性載荷系數n代表外
部施加的垂直力與飛艇重量之比。
(c)能量吸收試驗(確定相應于所要求的限制下沉速度下的限制載荷系數
n)必須按§4.24(a)進行。
3. 24著陸情況
起落架和飛艇結構承受表3中所列的起飛和著陸情況產生的載荷。在決定
起落架和受影響的支承結構上的地面載荷時，采用下列規定：
(a)在研究著陸情況時，模擬為加速輪胎和機輪達到著陸速度所需要的力的
阻力分量必須與相應瞬時垂直地面反作用力適當組合，此時假設輪胎滑動摩擦
系數為0.8。觸地速度必須適子飛艇以最大預期向前著陸速度下著陸，但不得小
于15節。在確定機輪起旋載荷時，可以使用聯邦航空條例第23部附錄D提出
的方法。
(b)如果使用旋轉軸（沒有鎖、轉向裝置或減擺阻尼器），除上述要求外，假定
起落架相對飛艇縱軸轉900，并受通過軸的合成地面載荷。
(c)輔助起落架（例如安裝在尾鰭上的機輪）必須設計成能承受預期使用中
·20·
產生的載荷。
表3起飛和著陸情況
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┃ ┃ ┃ ┃ 緩沖器 ┃ 起落架載荷∞， ┃
┃ 情 況 ┃姿態 ┃重量 ┃ ┃ ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┣━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━━┫
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飛艇適航標準(19)
