曝光臺 注意防騙
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全行程和無阻擋地操作，而不受其衣服或駕駛艙結構的干擾。
(c)各臺發動機使用同樣的動力裝置操縱器件時，操縱器件位置的安排必須
能防止混淆各自控制的發動機，并必須按以下次序從左向右安排：
(i)油門或功率操縱桿
(ii)螺旋槳槳距操縱器件
(iii)操縱／忉斷燃油混合器
(d)起落架操縱器件必須設在油門桿中心線或操縱臺中心線的左側。
(e)燃油供給選擇器的操縱器件必須安排和布置成：當駕駛員座椅在任何可
能的位置時，駕駛員不需要移動座椅或主飛行操縱器件，便能看見和接觸到。
4. 32 駕駛艙操縱器件的動作和效果：
駕駛艙操縱器件必須按下列運動規律設計：
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操縱器件
空氣動力：
升降舵……
方向舵……
運動和效果
向后使頭抬起
右腳前蹬使頭右偏，或對機
輪操縱，右（順時針）轉為右舵
動力裝置：
油門 向前為打開
在實際可行之處，其他操縱器件的動作產生的運動方向必須相應于操縱飛
艇或被操縱部件的運動的方向。
4. 33艙門
(a)每個裝載旅客的封閉艙，必須至少有一扇足夠大小和易于接近的外部艙
門。
(b)旅客門不得位于任何螺旋槳旋轉平面，以免使用此門時對人產生危害。
4. 34 座椅、臥鋪和安全帶
(a)每個座椅、臥鋪及其支承結構，必須按體重至少為170磅的使用者設計，
要考慮以下設計情況：相應于規定的飛行和地面載荷情況的最大載荷系數，包
括應急著陸情況。
(b)每個座椅、臥鋪和安全帶必須經批準。
(c)每個駕駛員座椅的設計，必須按在主飛行操縱器件上施加駕駛力引起的
反作用力。
(d)每個平行于飛艇縱軸安裝的臥鋪，必須設計成前部具有帶包端的端板、
帆布隔擋或其他等效措施，它們可承受按§3. 26規定的乘員向前慣性力。此外
采用下列規定：
(1)臥鋪必須有經批準的安全帶，并且不得有在應急情況下可能使睡臥
者嚴重受傷的棱角和突部；
(2)臥鋪安全帶的固定件，必須設計成除了能承受向前的載荷以外，還能
承受由有關酌飛行和地面載荷情況及應急著陸情況引起的臨界載荷。
(e)作為型號設計批準的一部分，本節中座椅、臥鋪及安全帶及其安裝是否
符合本條的強度和變形要求的驗證可用下列方法之一來表明：
(1)如結構與常規飛機的形式相同，且對它們已有可靠的分析方法，則可
用結構分析方法；
(2)結構分析和靜力載荷試驗到限制載荷的組合；
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(3)靜力載荷試驗到極限載荷。
(f)當經受§3.26規定的慣性力時，每個乘員必須由每個座椅上的安全帶
保護免受嚴重傷害。
(g)必須有措施保證每個安全帶在不使用時不妨礙飛艇的操作和在應急情
況下的迅速撤離。
(h)在每個座椅周圍的可能碰撞乘員（已用安全帶系緊）頭部和軀體的座艙
空間范圍內（包括結構、內壁、儀表板、駕駛盤、腳蹬和座椅），必須沒有可能致傷
的物體、尖邊突出物和硬表面。如果采用能量吸收的設計或設施來滿足這個要
求，則當承受§3. 26中規定的極限慣性力時，它們必須保護乘員不受嚴重傷害。
(i)每個座椅滑軌必須裝有止動器以防止座椅滑出軌道。
4. 35 貨艙
每個貨艙：
(a)必須根據其標明的最大載重及本部規定的飛行和地面載荷情況所對應
的最大載荷系數下的臨界載荷分布來設計。
(b)必須有措施防止貨艙內裝載物因移動而造成危險，對任何操縱裝置、電
線、管路、設備或附件，如真破壞或損傷將影響安全使用，則必須有防護措施。
(c)必須至少是由阻燃材料制造的。
(d)設計成與乘員同艙或鄰近乘員艙時，必須有措施在§3.26規定的極限
慣性力下，保護乘員不受傷害。
(e)如果貨艙中裝有照明燈，每盞燈的安裝必須避免燈泡和貨物接觸。
(f)茌飛行中機組不能進入時，必須有措施將火包容，使能繼續安全飛行和
著陸。
4. 36 應急出口
(a)數量和位置 應急出口的安排必須在任何可能的撞損姿態下保證乘員
不擁擠地撤離。飛艇必須至少有下列應急出口：
(1)除了所有發動機都安裝于吊艙的中心線附近的和有五個（或更少）座
位的飛艇以外，所有飛艇至少有一個應急出口，位于§4. 33規定的客艙內主門
的對側：
(2)若駕駛艙和客艙用門隔開，且在輕微撞損時很可能堵塞駕駛員撤離，
則駕駛艙必須有一個應急出口。此時，對于旅客艙，本條(a)(1)要求的出口數量，
必須根據該艙的座位數量單獨確定。
(b)型式和使用 應急出口必須是可開啟的窗戶、壁板或外部門，有敞通無
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阻的開口，其大小足以通過480×660毫米（19×26英寸）的橢圓。此外，每個應
急出口必須符合下列規定：
(1)在應急情況時是易于接近的，不需要特別敏捷的動作就能使用；
(2)具有簡單明了的打開方法；
(3)布置和標示成，即使在黑暗中也易于找到和使用；
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飛艇適航標準(25)
