2、指揮有關航空器在三邊或五
邊上做一機動飛行
這也是調整起落航線上飛行的各航
空器之間間隔的常用方法。如圖所
示，處于三邊位置的航空器與處于
四邊位置的航空器之間的間隔太
小，而由于使用跑道被占用，因此
不能給五邊上的航空器發(fā)布著陸許
可，此時可指揮三邊位置的航空器
與五邊位置的航空器原地盤旋一
圈。
3、安排有關航空器復飛
當出現(xiàn)兩架航空器同時進入五邊而
且距離較近時，可指示其中一架航
空器復飛，另一架正常著陸。有時
也因使用跑道被占用，影響五邊航
空器進入著陸而造成該航空器復
飛，如圖，也可指揮五邊上的航空
器復飛以達到調整間距的目的。
4、調整進場航空器加入起落航
線的位置
正常情況下，機場塔臺管制員主要
根據(jù)航空器的來向安排其加入起落
航線的位置， 但當進場航空器在加
入起落航線的位置上與其他航空器
有沖突時，應對該進場航空器加入
起落航線的位置做適當?shù)恼{整。尤
其是起落航線上的活動較為繁忙
時，應安排進場航空器保持高于起
落航線飛行的高度通場，然后等待
時機加入起落航線， 一般不要安排
航空器下降到低于起落航線飛行的
5、減少起落航線上同時飛行的
航空器的架次
機場管制區(qū)域范圍內有本場訓練飛行
時，對進離場航空器的起飛著陸影響較
大。在起落航線上飛行活動比較繁忙
時，應遵循本場飛行避讓進離場飛行、
訓練飛行避讓班機飛行的原則，減少在
起落航線上飛行的本場訓練的航空器的
架次，必要時，暫停本場訓練飛行，同
時盡量安排進離場航空器沿較為簡捷的
路線加入或脫離機場起落航線，以便使
在起落航線上同時飛行的航空器架次盡
快減少，加速空中交通的流動。
6、中止目視飛行規(guī)則的運行
當機場管制區(qū)域范圍內進離場活動頻
繁，安排進場航空器加入機場起落航線
進近著陸時，沖突將無法調整且易導致
空中交通的混亂，危及飛行安全。此
時，機場塔臺管制應與進近協(xié)調，中止
機場管制區(qū)域范圍內目視飛行規(guī)則的運
行，一切進場航空器均應按儀表進近程
序排序進近著陸或雷達引導排序進近著
陸，同時招回一切按目視飛行規(guī)則運行
的本場飛行或取消按特殊目視飛行規(guī)則
飛行的運行許可并停止一切目視離場飛
四、綜合運用
當有多架航空器同時起降以及在機場機動區(qū)和機
場附近活動時，為了實施正確的空中交通管制，
機場管制員應做好充分的準備，制定管制預案，
利用有關設備及航空器駕駛員的位置報告，準確
掌握航空器的位置、高度以及各航空器之間的位
置關系，靈活運用前面介紹的有關調配飛行沖突
的方法調配飛行沖突，使各航空器之間保持規(guī)定
的安全間隔，有效防止危險接近和相撞事故的發(fā)
生。同時保持和加速空中交通的流動，確�？罩�
交通管制服務的安全、高效和優(yōu)質。
一、程序管制的建立及向雷達
管制過渡的簡史
1919年“空中守則”，不涉及空中交通管
制。
跑道端頭的地面旗語指揮和信號槍
20年代后期無線電通信、1929年9月首次
進行的航線儀表飛行——基礎
1934年美國四家航空公司——紐瓦克機
場控制機場80公里范圍的空中交通管制
中心
1938年美國民航局發(fā)布的空中交通規(guī)則
確定“儀表飛行必須嚴格遵守空中交通管
制的指令”，——程序管制
程序管制向雷達管制的過度
英國1942年一次雷達引導進近
40年代后期雷達已應用于空中交通管制
60年代中期二次監(jiān)視雷達(SSR)及計算
機技術普遍應用——雷達管制
雷達管制與程序管制的區(qū)別
航空器運行環(huán)境
空域中航空器的分布
為解決飛行沖突進行管制干預
的手段
空中交通運行效率與經濟性
航空器運行環(huán)境
作為程序管制基礎的飛行位置報告在雷
達管制環(huán)境中是可被省略的。
程序管制—信息獲取—被動接收—計算
雷達管制—信息獲取—雷達屏幕—直觀
飛行員對航空器四維航跡掌握與判斷的
失誤—事故主要因素
雷達管制管制員監(jiān)控飛行，及時發(fā)現(xiàn)和
避免偏航甚至CFIT
沒有進近雷達的機場的進近著陸事故率
為有雷達機場的3.1倍
機組責任減少——管制責任增加
空域中航空器的分布
雷達管制—排列緊湊且均勻地分布在整
個空域—雷達引導—側向間隔
程序管制—集中在航線內，相遇后穿
越—
—時間間隔
航空器在空域中的均勻分布本身就有安
全效益—1996年新德里空難
為解決飛行沖突進行管制干預
的手段
在雷達管制中航空器的航行諸元幾乎都
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