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在直至與某個特定要求相關的最大預期高度之內(nèi)的任一高度上，當飛機處于與被批準的高度相對應的各個溫度條件下，飛機必須符合2.3條的各項標準。
2.3.1 操縱特性
飛機在所有預期運行條件下必須可以操縱和可以機動，必須能夠從一個飛行狀態(tài)平穩(wěn)地過渡到另一狀態(tài)（例如轉彎、側滑、改變發(fā)動機功率、改變飛機形態(tài)），而不要求駕駛員有特殊的技巧、機敏或體力，甚至動力裝置失效時也應如此。必須按為各個飛行階段和飛機各個構形編排的性能確定安全操縱飛機的技術。
注：除其他事項之外，本標準相對應于在無明顯大氣紊流條件下的飛行，同時確保飛行品質(zhì)在紊流中沒有過度降低。
2.3.1.1 地面（或水面）操縱特性 在預期運行條件下，飛機在地面（或水面）上滑行、起飛和著陸時必須可以操縱。
2.3.1.2 起飛操縱特性 飛機按照與編排的起飛航跡和加速停止距離相對應的方式操縱，假設關鍵動力裝置在起飛過程中任一點突然失效時，飛機必須可以操縱。
2.3.1.3 起飛安全速度 確定飛機起飛（離開地面或水面之后）性能所假設的起飛安全速度，必須在失速速度和最低速度之上配備一個足夠的余量，當關鍵動力裝置突然失效后，在這個速度上保持對飛機的控制。
2.3.2 配平
飛機必須有配平和其他特性，確保對駕駛員為了保持理想的飛行狀態(tài)而對注意力和能力的要求并不過分，同時需要考慮這些要求所發(fā)生的飛行階段及其持續(xù)時間。這適用于正常飛行和為一臺或多臺動力裝置失效確
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第 2 章 附件 8——航空器適航性
定了性能特點的相關條件。
2.3.3 穩(wěn)定性
飛機必須具備有與它的其他飛行特性、性能、結構強度以及最可能的工作條件（如飛機形態(tài)和速度范圍）相對應的穩(wěn)定性，確保對駕駛員精力集中的要求并不過分，同時要考慮到這些要求所發(fā)生的飛行階段及其持續(xù)時間。然而，飛機的穩(wěn)定性不得導致對駕駛員體力有過分要求，或在緊急情況下由于缺乏機動性以致危及飛機的安全。
2.3.4 失速
2.3.4.1 失速警告 全部動力裝置都工作和一臺動力裝置不工作，當飛機在直線和轉彎飛行中接近失速時，飛機所有固有的形態(tài)和功率（那些對于安全飛行不重要的除外），必須向駕駛員發(fā)出清晰可辨的失速警告。失速警告和飛機的其他特性必須能使駕駛員在發(fā)生警告之后制止進一步減速，并在不改變發(fā)動機功率的情況下保持對飛機的完全控制。
2.3.4.2 失速后的表現(xiàn) 在任何形態(tài)和任何功率狀態(tài)下，如果認為在其當中從失速中改出的能力非常重要，飛機失速后的表現(xiàn)不得過于劇烈，以致不超出飛機的空速或強度限制便難于迅速改出。從失速中改出時必須允許收回正在工作的動力裝置的油門。
2.3.4.3 失速速度 必須為各個飛行階段（起飛、航路飛行、著陸）相應的形態(tài)確定失速速度或最低穩(wěn)定飛行速度。用以確定失速速度的各個功率值中的一個功率值不得超過在剛剛大于失速的速度上發(fā)出零推力所需的值。
2.3.5 顫振和振動
必須通過合適的試驗演示飛機在使用限制范圍內(nèi)的各個速度條件下，飛機的所有部件在飛機各個形態(tài)中都不會發(fā)生顫振和過分的振動（參見1.3.2條）。不得存在強烈程度足以干擾操縱飛機、引起結構損傷或引起飛行機組過度疲勞的抖振狀態(tài)。
注：失速警告抖振是允許的，無意禁止這種類型的抖振。
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第3章 結構
3.1 總則
第3章的標準適用于由飛機所有部分組成的飛機結構，其故障會嚴重地危及飛機的安全。
3.1.1 質(zhì)量和質(zhì)量分布
除非另有說明，所有結構標準在申請審定的使用限制之內(nèi)，當質(zhì)量變化超出適用的范圍并按最不利的方式分布時，均必須得到滿足。
3.1.2 限制載荷
除非另有規(guī)定，否則3.3、3.4及3.5條規(guī)定的各個載荷條件得到的外部載荷和相應的慣性載荷或阻力載荷必須被認為是限制載荷。
3.1.3 強度和變形
在3.3、3.4和3.5條規(guī)定的各個受載條件下，飛機結構的任何部分不得在包括限制載荷在內(nèi)的任何載荷作用下遭受有害的變形，飛機結構必須能夠承受極限載荷。
3.2 空速
3.2.1 設計空速
必須為飛機結構設計確定各個設計空速，以承受3.3條所述的對應機動動作和突風載荷。在確定各個設計空速時，必須考慮下列各個速度：
a) VA，設計機動速度；
b) VB，能承受3.3.2條假設的最大垂直突風速度的速度；
c) VC，考慮到在顛簸條件下飛行時大氣紊流的可能影響，正常巡航飛行中預期不會被超過的速度；
d) VD，最大俯沖速度，比c)的速度大得多，相對于飛機的飛行品質(zhì)和其他特性，使設計速度不致由于在預期運行條件下速度驟然增大而被超過；
e) VE1至VEn，可放下襟翼和起落架或改變形態(tài)的最大速度。
a)、b)、c)和e)條中的VA，VB，VC和VE速度，必須足以大于飛機的失速速度，以防止在紊流中失去控制。
3.2.2 限制空速
基于相應的設計空速，并按照1.3.1條在適當時配備有安全余量的限制空速，必須作為使用限制的一部分編入飛機的飛行手冊（參見9.2.2條）。
3.3 飛行載荷
必須為按3.1.1條確定的質(zhì)量范圍和質(zhì)量分布以及按3.2.1條確定的各個空速考慮3.3.1、3.3.2和3.5條的飛行載荷條件。必須考慮到非對稱和對稱載荷。必須對特定載荷條件產(chǎn)生的空氣、慣性和其他載荷進行分布，以便保守地近似于或接近地代表實際條件。
3.3.1 機動載荷
必須按照與使用限制允許的機動動作相對應的機動載荷系數(shù)為基準來計算機動載荷。機動載荷不得小于經(jīng)驗證實與預期運行條件相對應的數(shù)值。
3.3.2 突風載荷
必須按照統(tǒng)計資料或其他證據(jù)表明與預期運行條件相對應的垂直和水平突風速度和梯度來計算突風載荷。 附件 8 IIIA-3-1 13/12/07
附件 8——航空器適航性 第 IIIA 部分
3.4 地面和水面載荷
結構必須能夠承受滑行、起飛和著陸時地面和水面反作用可能引起的所有載荷。
3.4.1 著陸條件
設計起飛質(zhì)量和設計著陸質(zhì)量下的著陸條件，必須包括飛機接地或接觸水面時的對稱和不對稱姿態(tài)、下降速度以及預期運行條件中可能存在的對結構受載產(chǎn)生影響的其他因素。
3.5 其他載荷
除機動和突風載荷以及地面和水面載荷，或者與此相關的載荷之外，還必須考慮預期運行條件中可能出現(xiàn)的所有其他載荷（飛行操縱載荷、座艙壓力、發(fā)動機轉動的影響、形態(tài)改變產(chǎn)生的載荷等）。
　
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