曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
d) 航路 航路爬升性能必須是飛機處于航路形態(tài)并在：
1) 關鍵動力裝置不工作；和
2) 對于三臺以上動力裝置的飛機，則是兩臺關鍵動力裝置不工作情況下的爬升（或下降）性能。
工作的發(fā)動機不得超過最大連續(xù)功率或推力。
e) 著陸 著陸距離必須是飛機從進近航跡上高于著陸表面經(jīng)選定高度的一點到飛機在著陸表面上完全停住的點，對于水上飛機則是達到滿意的低速度一點經(jīng)過的水平距離。高于著陸表面的選定高度及進近速度必須與實際操作方法相對應。這一距離必要時可以配備一個補充距離余量。如果是這樣，則高于著陸表面的選定高度、進近速度和距離余量必須恰當?shù)叵嗷�，并且必須為正常操作方法及其從中產(chǎn)生的合理變化做出規(guī)定。對于陸上飛機，這個距離必須以所有機輪剎車裝置在其允許的磨損范圍完全磨損極限內(nèi)工作為基礎。
注：如果著陸距離包括本條標準規(guī)定的距離余量，則在適用附件6第I部分第5.2.11條時不需考慮進近和著陸技巧的預期變化。
B.3 飛行品質(zhì)
B.3.1 在直至與某個特定要求相關的最大預期高度之內(nèi)的任一高度上，當飛機處于與被批準的高度相對應的各個溫度條件下，飛機必須符合B.3條的各項標準。
B.3.2 操縱特性
B.3.2.1 飛機在所有預期運行條件下必須可以操縱和可以機動，必須能夠從一個飛行狀態(tài)平穩(wěn)地過渡到另一狀態(tài)（例如轉彎、側滑、改變發(fā)動機功率或推力、改變飛機形態(tài)），而不要求駕駛員有特殊的技巧、機敏或體力，甚至動力裝置失效時也應如此。必須按為各個飛行階段和飛機各個構形編排的性能確定安全操縱飛機的技術。
注：除其他事項之外，本標準相對應于在無明顯大氣紊流條件下的飛行，同時確保飛行品質(zhì)在紊流中沒有過度降低。
B.3.2.2 地面（或水面）操縱特性 在預期運行條件下，飛機在地面（或水面）上滑行、起飛和著陸時必須可以操縱。
B.3.2.3 起飛操縱特性 飛機按照與編排的起飛航跡和加速停止距離相對應的方式操縱，假設關鍵動力裝置在起飛過程中任一點突然失效時，飛機必須可以操縱。 13/12/07 IIIB-B-2
B 分部 附件 8——航空器適航性
B.3.2.4 起飛安全速度 確定飛機起飛（離開地面或水面之后）性能所假設的起飛安全速度，必須在失速速度和最低速度之上配備一個足夠的余量，當關鍵動力裝置突然失效后，在這個速度上保持對飛機的控制。
B.3.3 配平
飛機必須有配平和其他特性，確保對駕駛員為了保持理想的飛行狀態(tài)而對注意力和能力的要求并不過分，同時需要考慮這些要求所發(fā)生的飛行階段及其持續(xù)時間。這適用于正常飛行和為一臺或多臺動力裝置失效確定了性能特點的相關條件。
B.4 穩(wěn)定性和操縱性
B.4.1 穩(wěn)定性
飛機必須具備有與它的其他飛行特性、性能、結構強度以及最可能的工作條件（如飛機形態(tài)和速度范圍）相對應的穩(wěn)定性，確保對駕駛員精力集中的要求并不過分，同時需要考慮這些要求所發(fā)生的飛行階段及其持續(xù)時間。然而，飛機的穩(wěn)定性不得導致對駕駛員體力有過分要求，或在緊急情況下由于缺乏機動性以致危及飛機的安全。必須表明任何失效或條件組合如果導致需要特殊的駕駛技巧都是極不可能。穩(wěn)定性可以通過自然或人工手段，或兩者結合的方法實現(xiàn)。如果為滿足飛行特性要求需要依賴增穩(wěn)系統(tǒng)、其他自動化或動力操作系統(tǒng)，則必須表明符合本部分D.2。
注：“極不可能”一詞的指導材料載于《適航手冊》（Doc 9760號文件）。
B.4.2 失速
B.4.2.1 失速警告 全部動力裝置都工作和一臺動力裝置不工作，當飛機在直線和轉彎飛行中接近失速時，飛機所有固有的形態(tài)和功率或推力（那些對于安全飛行不重要的除外），必須向駕駛員發(fā)出清晰可辨的失速警告。失速警告和飛機的其他特性必須能使駕駛員在發(fā)生警告之后制止進一步減速，并在不改變發(fā)動機功率的情況下保持對飛機的完全控制。
B.4.2.2 失速后的表現(xiàn) 在任何形態(tài)和任何功率或推力狀態(tài)下，如果認為在其當中從失速中改出的能力非常重要，飛機失速后的表現(xiàn)不得過于劇烈，以致不超出飛機的空速或強度限制便難于迅速改出。
B.4.2.3 失速速度 必須為與各個飛行階段（如起飛、航路上飛行、著陸）相對應的構形確定失速速度或最低穩(wěn)定飛行速度。用以確定失速速度的各個功率或推力值中的一個值不得超過在剛剛大于失速的速度上發(fā)出零推力所需的值。
B.4.3 顫振和振動
B.4.3.1 必須通過合適的試驗、分析或任何可接受的試驗和分析的組合，演示飛機在使用限制范圍內(nèi)的各個速度條件下，飛機的所有部件在飛機各個形態(tài)中都不會發(fā)生顫振和過分的振動（參見A.2.2條）。不得存在強烈程度足以引起結構損傷的振動或抖振。
B.4.3.2 不得存在強烈程度足以干擾操縱飛機或引起飛行機組過度疲勞的振動或抖振。
注：失速警告抖振是允許的，無意禁止這種類型的抖振。
____________________
IIIB-B-3 13/12/07
C分部 結構
C.1 總則
飛機的結構必須設計和制造成以避免結構在整個使用壽命期間出現(xiàn)災難性故障為目標，并為此提供維修和修理說明。
C.2 質(zhì)量和質(zhì)量分布
除非另有說明，所有結構標準在申請審定的使用限制之內(nèi)，當質(zhì)量變化超出適用的范圍并按最不利的方式分布時，均必須得到滿足。
C.3 限制載荷
除非另有規(guī)定，否則C.6條規(guī)定的各個載荷條件得到的外部載荷和相應的慣性載荷或阻力載荷必須被認為是限制載荷。
C.4 變形和極限強度
在C.6條規(guī)定的各個受載條件下，飛機結構的任何部分不得在包括限制載荷在內(nèi)的任何載荷作用下遭受有害的變形，飛機結構必須能夠承受極限載荷。
C.5 空速
C.5.1 設計空速
必須為飛機結構設計確定各個設計空速，以承受對應的機動動作和突風載荷。為避免因紊流或大氣條件變化可能引起速度意外的增加，確定實際運行的限制空速時，設計空速必須配備足夠的余量。此外，設計空速必須足以大于飛機的失速速度，以防止在紊流中失去控制。必須對設計機動速度、設計巡航速度、設計俯沖速度以及具有增升或其他特殊裝置的形態(tài)所必需的任何其他設計空速加以考慮。
C.5.2 限制空速
基于相應的設計空速，并按照A.2.1條在適當時配備有安全余量的限制空速，必須作為使用限制的一部分編入飛機的飛行手冊（參見G.2條）。
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：附件8--航空器適航性 Airworthiness of Aircraft(97)
