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如果必需,一個幾何路徑從DECEL 點向上到最高的高度限制被構(gòu)建,
它是一個基于保持IDLE 推力的垂直路徑和下降速度(ECON 或者
AUTO,有關(guān)于速度限制和極限)不能被構(gòu)建
幾何路徑高度面由定義的連續(xù)不變的斜面部份構(gòu)成以滿足高度限
制和飛行航跡角
幾何路徑速度分布圖從DECEL 點被向后綜合,假設(shè)高度面升降舵控
制和推力速度控制以滿足速度極限和限制
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理論的下降面構(gòu)造
圖017
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減速板假定伸出是必要的
然而一些段可能太陡而不能飛行,甚至在減速板伸出到中間位置,
然后一個TOO STEEP PATH 標記被顯示在F-PLN 頁面上使結(jié)果面中
斷突出顯示,和在下降之前顯示TOO STEEP PATH AHEAD 信息
c 慢車路徑
建立的慢車航路高于最高限制的高度限制它基于下降速度(ECON
或者AUTO,關(guān)于速度限制和界限)和理論推力(IDLE+DELTA)的保
持
d 重新增壓部份
如果它必須符合指定的客艙速率,一個重新增壓段被插在慢車路徑
的上方端,基于保持源自指定的客艙率值的下降速度和垂直速度
如指定駕駛艙速率不能滿足,計算值顯示更換和在下降之前顯示信
息CHECK CABIN RATE
(參見圖 018)
e 再次計算理論下降路徑
整個下降路徑必須被重新計算以說明在F-PLN 中或者大氣預(yù)測數(shù)
據(jù)的變化,先于DESCENT 階段如果下面的任何被修改:
- 橫向F-PLN
- 垂直的 F-PLN
- 成本索引
- 下降預(yù)測風和客艙速率
- 目的地溫度,風和預(yù)選的QNH
- 在DESCENT 相位期間降低最佳馬赫數(shù)或者CAS,當:
- 橫向F-PLN 被修改
- 垂直的F-PLN 被修改
- 飛機進入一個HM 段(等待航線)
- 飛機到達TOO STEEP 路徑
要注意的是不象預(yù)報,當SPEED CONTROL 模式從AUTO 轉(zhuǎn)換到MANUAL
時(或者反之亦然),路徑不被重新計算路徑被計算假設(shè)SPEED AUTO
CONTROL
3 預(yù)報
預(yù)報假設(shè)飛機將飛行理論面
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重新增壓部份
圖018
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如在高度和/或速度面內(nèi)A/C 偏離,預(yù)測假設(shè)一個從A/C 當前位置到在
高度和速度面截獲的直接回復(fù)到理論面
返回面的途徑取決于A/C 對高度面的當前位置,如下敘述
a 飛機高于高度面(A/C 超出T/D)
返回到假定完成的剖面: 慢車推力,減速板伸出到中間行程,保持
ECON 下降速度加一個裕度,直到截獲高度剖面
速度容限等于超過最佳速度段的20 節(jié),到超過限制速度段的5 節(jié)
(參見圖 019)
b A/C 低于高度剖面(A/C 在DES 階段)
如果飛機超過最高限制性高度的下降限制,保持V/S=-1000 ft/mn
和經(jīng)濟下降速度直到限制高度或者截獲高度剖面
如果飛機低于最高限制性高度限制:
- 當有一個應(yīng)用在預(yù)報A/C 位置上的AT 或AT OR ABOVE 高度限制
時,以ECON 下降速度飛行水平飛行直到它被超過
- 否則保持ECON 下降速度和恒定的飛行航跡角等于在A/C 高度的
理論下降軌跡描述的角的一半
此應(yīng)用一致到高度剖面的預(yù)報攔截
(參見圖 019)
c HM 航段的考慮
(參見圖 020)
在進入等待航線航段之前,應(yīng)該是保持飛行
當飛機在等待時,預(yù)報假設(shè)段在以垂直速度等于-1000 ft/mn 的保
持速度被飛行直到到達限制性的高度限制,FCU 高度或退出固定
點如果FCU 或者限制高度被首先達到,其余航線被假定到在那個
高度的飛行高度層
如預(yù)報退出定位點高度沒有在理論下降剖面上,根據(jù)先前段落定義
的規(guī)則完成返回到路徑(A/C 低于剖面;A/C 高于剖面)
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返回到航路預(yù)報
圖019
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在預(yù)測中HM 航段的考慮
圖020
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d 預(yù)測的重新計算
預(yù)報被不斷地更新他們被重新計算,不論理論的路徑何時被重建,
當SPEED CONTROL 模式被改變時,并在每個HM 定位點上飛越
4 引航
a 路徑參考
(參見圖 021)
超出最高下降點和在下降期間,對應(yīng)于計算飛機位置處的計算高度
剖面的垂直飛行航路高度被顯示在PFD 高度刻度上作為小的洋紅
圓圈
b DES 模式
它可以被待命或按通在LATERAL AUTO CONTROL,超出FCU 所選高度,
只有當垂直航路被定義或者在限制的時間期間,當航路正在被計算
時
如果超出20-秒,一個回復(fù)到V/S 或者FPA 模式出現(xiàn)
當要求平整用于一個高度限制,ALT ACQ 模式自動接通,以及當限制
通過DES 模式正在準備用于自動重新接入預(yù)報正常用于確定平
飛是否是必要的然而當預(yù)報被計算,系統(tǒng)將目標高度限制在一個
限定高度范圍內(nèi)如果飛機太高和將錯過一個高度限制,在PFD 上
能顯示AIRBRAKES 信息,根據(jù)預(yù)報
在DES 模式中,制導取決于相對垂直飛行路線計算的飛機位置和是
否飛機速度正確
升降舵用來控制飛機到路徑
推力被應(yīng)用以防止低轉(zhuǎn)速或保持速度萬一超速,飛機離開上方路
徑當飛機高于向下俯沖回到路徑時,慢車推力和速度升降舵控制
被使用如飛機在路徑下面,垂直速度或者飛行航跡角升降舵控制
用來收斂到路徑,和用推力保持速度對于一個HM 段,V/S=-1000
ft/mn 被定為目標一旦等待航線速度達到并以推力保持
在SPEED AUTO CONTROL(速度自動控制),為了減少油門控制桿移動,
　
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