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飛機速度被允許在FD 上的讀數(shù)范圍內(nèi)變化,除了當(dāng)減速或者控制
到一個HM 速度欠速容許為20 節(jié)
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超速容許是20 節(jié),除非速度限制或者限制應(yīng)用,在此情況下它只有
5 節(jié)速度范圍是從最大(VMAN/VLS)到最小(VMAX/VMO-3/MMO-
0.006)受到限制在慢車路徑,發(fā)動機允許保持在IDLE 或者
IDLE+DELTA 推力速度范圍內(nèi)從上返回到路徑使用最大超速容限
在SPEED MANUAL CONTROL(速度手動控制),沒有容限,FCU 選擇速
度被保持
選擇子模式能是:
DES 模式高于航路或者
超速
在慢車路徑(只
SPEED AUTO
CONTROL)
在路徑上或者
在慢車路徑上
速度不足
低于幾何路
徑
低于路徑
或者在HM
中
ELEVATOR
目標
速度VPATH VPATH FPA V/S
推力目標THRUST THRUST 速度速度速度
VPATH 是一個能夠執(zhí)行路徑截獲或者保持飛機在垂直飛行路線上的
FM 俯仰控制定律其他的是FG 控制定律,用于FM 以提供目標子
模式轉(zhuǎn)換發(fā)生萬一降低速度(到一個SPEED 推力控制子模式),超速
(到一個慢車推力子模式)路徑截獲(到VPATH 升降舵控制子模式),
或者當(dāng)路徑正在被重計算(VPATH-SPEED 復(fù)原到V/S-SPD 和VPATHTHRUST
到SPEED-THRUST)
c 速度自動控制
速度目標是ECON 或者AUTO 下降速度
在LATERAL MANUAL CONTROL,只有下降速度限制被遵守在LATERAL
AUTO CONTROL,速度和時間限制,ICAO 限制和等待航線速度也被遵
守
當(dāng)減速被要求時,速度目標分段下降提早預(yù)測減速距離速度目標
可能是MACH 或者CAS,取決于相對于相應(yīng)AUTO 飛越高度的飛機高
度
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DES 模式: 飛機在剖面,在速度自動控制
圖021
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當(dāng)DES 模式被待命或接通時,速度容限被用于上面描述的顯示和制
導(dǎo)當(dāng)高于路徑或在陡峭路徑段上需要減速時,AIRBRAKES 信息顯
示在PFD 上,要求飛行員采取措施
這些圖:
(參見圖 021,022,023,024)
當(dāng)DES 模式和SPEED AUTO CONTROL 都起作用時應(yīng)用
(f) APPROACH 階段
1 進入?yún)��?shù)
(參見圖 025, 026)
a 著陸構(gòu)型
著陸構(gòu)型必須在PERF APPROACH 頁面上手動選擇它可以是任一
FULL(缺省)或者構(gòu)型3.它被用來計算進入速度和傳送到GPWS
b 計算并將有關(guān)選擇著陸狀態(tài)和VAPP 的接近速率VFTO,F,S,VLS 顯
示在PERF APPROACH 頁上
VAPP 能通過飛行員修改當(dāng)通過系統(tǒng)計算時,
VAPP=VLS+MAX(5,MIN(15,逆風(fēng) x 0.3))KT,"逆風(fēng)"是情況良好部件
在目的地風(fēng)跑道軸進入到PERF APPR 頁
c 決斷高度(DH)和最小下降高度或海拔(MDA/MDH)
當(dāng)一個RNAV,VOR 或NDB 進入存在飛行計劃中,僅MDA 或MDH 能被
輸入它是MDA 或者MDH 取決于FMGC 銷釘編程否則DH 也可被
輸入并允許"NO" DH 輸入DH 和MDA 或者MDH 輸入是互相排斥的
當(dāng)被定義時,導(dǎo)航的DH,MDA 或MDH 項被顯示在PFD 上在DESCENT
和APPROACH 階段期間
2 理論的進入剖面
(參見圖 027, 028)
理論的進入剖面是根據(jù)飛行計劃高度,飛行航跡角,和速度限制構(gòu)建
的,從最近的進入點(跑道入口,錯過的進入點或者機場)到DECEL 假的
航路點
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構(gòu)建不變的斜坡段用于飛行航跡角限制指定角度被使用,除非高度
限制需要一較高的坡度
等速,慢車推力段被構(gòu)造用于在高度限制間高度層改變,除非飛行航跡
角被指定
VAPP 被保持到1000 ft AGL 為了從VAPP 計算速度分布圖,慢車推力
以正確的構(gòu)型被假定向后加速到下降速度,位于DECEL 點上的下降速
度
考慮速度限制: 假設(shè)等速段,不論何時需要,為了滿足他們
3 預(yù)報
預(yù)報是基于理論的接近剖面,如同在DESCENT 階段和以相同的幾何學(xué)
路徑一樣的假定
4 引航
a DES 模式
它可以是在同一條件下待命或接通與在DESCENT 階段內(nèi)一樣然
而,在進入時沒有速度容限取決于飛機計算位置和實際轉(zhuǎn)速,選
擇的子模式可能是:
DES 模式高于航路或者超
速
在路徑上在路徑下面低于路徑或者在
HM 中
ELEVATOR 目標速度VPATH FPA V/S
推力目標THRUST 速度速度速度
b FINAL 模式
(參見圖 026)
它僅能被待命用于一個非-精確進入: VOR,RNAV 或NDB,除非至少一
個RMP 是起作用的
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DES 模式: 飛機在慢車航路,在速度自動控制期間降速
圖022
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DES 模式: 飛機高于剖面-在速度自動控制期間保持速度上容限
圖023
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DES 模式: 在速度自動控制期間飛機低于剖面
圖024
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APPROACH 頁面(APPR)
圖025
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最終模式(飛機在接近剖面)
圖026
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理論的進入剖面
圖027
　
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