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或后端，機身將出現低頭或抬頭的現象。
在前飛狀態旋翼旋轉平面向前傾斜，旋翼有效力向前傾斜，作用點在機體重心
的后部，機體會產生低頭姿態，飛機重心位置隨之改變直到作用點與重心重合，旋
翼旋轉平面前傾角越大，直升機的低頭姿態幅度越大。
現代直升機的主旋翼軸（也叫MAST）在設計時做成不完全垂直，而是略向前傾
斜，這可以使在前飛時機身能基本保持水平，提高乘客舒適度，尤其在低頭姿態較
大時，效果更明顯。實現主旋翼軸前傾的辦法是在安裝時將主減速器前傾一定角度，
因此，在地面如果要想使機頭完全水平，機尾就會顯得略低。
如果重心在規定范圍之后，直升機懸停時會出現較大幅度的抬頭姿態，因此必
須將周期變距桿前推才能保持住懸停狀態。這將嚴重影響直升機的飛行速度，因為
桿的前推使得至限動位置的行程減小。
直升機的橫向重心位置也很重要，如果重心太靠左或右，周期變距桿同樣要移
動一定量來保持飛機的姿態，因此周期變距桿左右行程受到限制而影響飛機的左右
飛行。
圖1-38 主槳的不穩定性
重心
旋翼有效力
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1.9.4 天氣對起飛重量的影響
升力公式： L=1/2CLρV²S
在此公式中與天氣有關的參數是空氣密度ρ，空氣密度的變化將改變翼型產生
的升力。主槳必須產生足夠的升力來平衡直升機的重量，同時產生足夠的推力來保
證直升機的飛行，密度越小，產生的升力越小。
天氣的影響如下：
1） 溫度：
溫度越高，空氣密度越低，產生的升力越小，因此在熱帶地區飛行直升
機的最大起飛重量下降。
2） 濕度
濕度是指空氣中水蒸汽的含量，濕度越大空氣密度越小，升力也越小，
因此濕度大使直升機的起飛重量減小。
3） 氣壓
大氣壓力越高，空氣密度越大，主槳能夠產生的升力越大，直升機的載
重也越大。
1.9.5 直升機振動
直升機振動在后面章節進行詳細地分析，在這兒只做簡單介紹。
直升機由于轉動部件很多，不可避免地存在振動。應該盡可能地將振動水平限
制在一個規定的標準內。否則，將影響直升機的舒適程度，嚴重時將影響和破壞其
的結構強度。飛行員和機務維修人員都必須掌握直升機振動的類型和引起振動的原
因。了解直升機振動應該從振動的頻率、振動的幅度、振動出現的方式和對直升機
的影響等方面入手。
轉動部件的振動一般與其轉動頻率相同，而直升機上部件的轉動速度各不相同，
因此振動頻率是識別振動來源的一個主要指標。振動按頻率一般分為三類：低頻振
動、中頻振動和高頻振動。
必須注意，所有的直升機出現振動如有疑問都應參考機型維護手冊。例如，貝
爾直升機的高頻振動來自于尾槳而中頻振動則可能來自于滑撬的松動等。
考慮振動的幅度或者說振動的嚴重程度以及轉動速度、飛行速度等其他因素，
可以準確地找到振動的來源。
駕駛員飛行后的反映對分析振動產生的原因非常重要，他不僅能夠說明振動的
頻率、幅度，同時能指出振動出現的方式，即出現在操縱系統上還是在機身結構上
等；他還可以指出振動發生的階段，如發生在懸停時還是在飛行過程中等，以及產
生振動時直升機的速度等等；還應該明確振動產生后對飛行有無影響，如有無造成
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直升機的橫向或上下的擺動等。
對各種主槳系統來說，最常見的振動原因是槳葉錐體偏差。因此首先應該在地
面進行槳葉錐體的檢查，符合要求后再進行懸停狀態的檢查。一般振動可以分為兩
種形式：垂直振動和橫向振動。
兩種振動形式都與發動機功率有直接關系，輸出功率增大振動增大，尤其是垂
直振動更明顯。
在海上平臺飛行降落過程中，振動產生時會在腳蹬上感覺到大幅度的抖動。駕
駛員這時應該減小尾槳葉的槳距來克服這種振動，否則振動越來越嚴重會造成尾槳
葉的故障。尾槳葉不平衡或者尾槳軸承故障會使這種振動迅速加劇。
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第1.10 節尾槳
1.10.1 尾槳
有些直升機的設計不采用尾槳系統，而采用雙槳系統且轉動方向相反，但絕大
多數直升機采用單主槳系統和尾槳系統。
牛頓第三定律指出，任何物體受到外力的作用，必將產生一個與作用力大小相
等、方向相反的反作用力。當直升機主槳在發動機的驅動下按某個方向轉動時，一
定會有一個與轉動方向相反的反作用力試圖使飛機反方向轉動，我們把這個反作用
力稱作發動機反扭矩。
很明顯，讓機體在主槳轉動時反方向不停地轉動是不可接受的,因此在飛機上必
須安裝尾槳系統以產生一個側向力偶，其方向應與發動機反扭矩力偶相反，圖1-39
是力偶示意圖
圖1-39 作用在直升機上的力偶示意圖
尾槳可以安裝在機身尾梁的任何一側，現代西方直升機主旋翼的轉動方向通常
是俯視逆時針方向，此時如果尾槳裝在尾梁左側，叫做推力尾槳，裝在右側叫做拉
力尾槳。
發動機反扭矩隨著發動機功率的變化而變化。因此尾槳產生的平衡力偶也必須
隨著功率的變化而變化。通過操縱腳蹬的方式改變尾槳槳葉角大小可以實現以上目
的，操縱原理與固定翼飛機的方向舵類似。
腳蹬的操縱符合人的習慣，即左腳蹬向前直升機左轉，反之亦然。左腳蹬向前
發動機
反扭矩
發動機
反扭矩
尾槳推力
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時尾槳槳葉角增大，尾槳平衡力增大，尾梁將向右偏轉，機頭則向左偏轉而實現飛
機的左轉。
右腳蹬向前直升機右轉。右腳蹬向前時尾槳槳葉角減小，尾槳平衡力減小，尾
梁將向左偏轉，機頭則向右偏轉而實現飛機的右轉。
但蘇制直升機尾槳的操縱則完全相反，左腳蹬向前飛機將向右轉而不是左轉。
因此可見，直升機尾槳除了能平衡主槳的反扭矩外，還提供直升機的航向操縱。
前面學過了自轉，自轉是當直升機發動機失效后無法驅動主旋翼時能夠安全著
陸的一種方法。如果因發動機失效無法驅動主槳，尾槳產生的平衡力偶不再用于平
　
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