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或后端，機(jī)身將出現(xiàn)低頭或抬頭的現(xiàn)象。
在前飛狀態(tài)旋翼旋轉(zhuǎn)平面向前傾斜，旋翼有效力向前傾斜，作用點(diǎn)在機(jī)體重心
的后部，機(jī)體會(huì)產(chǎn)生低頭姿態(tài)，飛機(jī)重心位置隨之改變直到作用點(diǎn)與重心重合，旋
翼旋轉(zhuǎn)平面前傾角越大，直升機(jī)的低頭姿態(tài)幅度越大。
現(xiàn)代直升機(jī)的主旋翼軸（也叫MAST）在設(shè)計(jì)時(shí)做成不完全垂直，而是略向前傾
斜，這可以使在前飛時(shí)機(jī)身能基本保持水平，提高乘客舒適度，尤其在低頭姿態(tài)較
大時(shí)，效果更明顯。實(shí)現(xiàn)主旋翼軸前傾的辦法是在安裝時(shí)將主減速器前傾一定角度，
因此，在地面如果要想使機(jī)頭完全水平，機(jī)尾就會(huì)顯得略低。
如果重心在規(guī)定范圍之后，直升機(jī)懸停時(shí)會(huì)出現(xiàn)較大幅度的抬頭姿態(tài)，因此必
須將周期變距桿前推才能保持住懸停狀態(tài)。這將嚴(yán)重影響直升機(jī)的飛行速度，因?yàn)?br />
桿的前推使得至限動(dòng)位置的行程減小。
直升機(jī)的橫向重心位置也很重要，如果重心太靠左或右，周期變距桿同樣要移
動(dòng)一定量來(lái)保持飛機(jī)的姿態(tài)，因此周期變距桿左右行程受到限制而影響飛機(jī)的左右
飛行。
圖1-38 主槳的不穩(wěn)定性
重心
旋翼有效力
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1.9.4 天氣對(duì)起飛重量的影響
升力公式： L=1/2CLρV²S
在此公式中與天氣有關(guān)的參數(shù)是空氣密度ρ，空氣密度的變化將改變翼型產(chǎn)生
的升力。主槳必須產(chǎn)生足夠的升力來(lái)平衡直升機(jī)的重量，同時(shí)產(chǎn)生足夠的推力來(lái)保
證直升機(jī)的飛行，密度越小，產(chǎn)生的升力越小。
天氣的影響如下：
1） 溫度：
溫度越高，空氣密度越低，產(chǎn)生的升力越小，因此在熱帶地區(qū)飛行直升
機(jī)的最大起飛重量下降。
2） 濕度
濕度是指空氣中水蒸汽的含量，濕度越大空氣密度越小，升力也越小，
因此濕度大使直升機(jī)的起飛重量減小。
3） 氣壓
大氣壓力越高，空氣密度越大，主槳能夠產(chǎn)生的升力越大，直升機(jī)的載
重也越大。
1.9.5 直升機(jī)振動(dòng)
直升機(jī)振動(dòng)在后面章節(jié)進(jìn)行詳細(xì)地分析，在這兒只做簡(jiǎn)單介紹。
直升機(jī)由于轉(zhuǎn)動(dòng)部件很多，不可避免地存在振動(dòng)。應(yīng)該盡可能地將振動(dòng)水平限
制在一個(gè)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)。否則，將影響直升機(jī)的舒適程度，嚴(yán)重時(shí)將影響和破壞其
的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。飛行員和機(jī)務(wù)維修人員都必須掌握直升機(jī)振動(dòng)的類型和引起振動(dòng)的原
因。了解直升機(jī)振動(dòng)應(yīng)該從振動(dòng)的頻率、振動(dòng)的幅度、振動(dòng)出現(xiàn)的方式和對(duì)直升機(jī)
的影響等方面入手。
轉(zhuǎn)動(dòng)部件的振動(dòng)一般與其轉(zhuǎn)動(dòng)頻率相同，而直升機(jī)上部件的轉(zhuǎn)動(dòng)速度各不相同，
因此振動(dòng)頻率是識(shí)別振動(dòng)來(lái)源的一個(gè)主要指標(biāo)。振動(dòng)按頻率一般分為三類：低頻振
動(dòng)、中頻振動(dòng)和高頻振動(dòng)。
必須注意，所有的直升機(jī)出現(xiàn)振動(dòng)如有疑問(wèn)都應(yīng)參考機(jī)型維護(hù)手冊(cè)。例如，貝
爾直升機(jī)的高頻振動(dòng)來(lái)自于尾槳而中頻振動(dòng)則可能來(lái)自于滑撬的松動(dòng)等。
考慮振動(dòng)的幅度或者說(shuō)振動(dòng)的嚴(yán)重程度以及轉(zhuǎn)動(dòng)速度、飛行速度等其他因素，
可以準(zhǔn)確地找到振動(dòng)的來(lái)源。
駕駛員飛行后的反映對(duì)分析振動(dòng)產(chǎn)生的原因非常重要，他不僅能夠說(shuō)明振動(dòng)的
頻率、幅度，同時(shí)能指出振動(dòng)出現(xiàn)的方式，即出現(xiàn)在操縱系統(tǒng)上還是在機(jī)身結(jié)構(gòu)上
等；他還可以指出振動(dòng)發(fā)生的階段，如發(fā)生在懸停時(shí)還是在飛行過(guò)程中等，以及產(chǎn)
生振動(dòng)時(shí)直升機(jī)的速度等等；還應(yīng)該明確振動(dòng)產(chǎn)生后對(duì)飛行有無(wú)影響，如有無(wú)造成
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直升機(jī)的橫向或上下的擺動(dòng)等。
對(duì)各種主槳系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，最常見(jiàn)的振動(dòng)原因是槳葉錐體偏差。因此首先應(yīng)該在地
面進(jìn)行槳葉錐體的檢查，符合要求后再進(jìn)行懸停狀態(tài)的檢查。一般振動(dòng)可以分為兩
種形式：垂直振動(dòng)和橫向振動(dòng)。
兩種振動(dòng)形式都與發(fā)動(dòng)機(jī)功率有直接關(guān)系，輸出功率增大振動(dòng)增大，尤其是垂
直振動(dòng)更明顯。
在海上平臺(tái)飛行降落過(guò)程中，振動(dòng)產(chǎn)生時(shí)會(huì)在腳蹬上感覺(jué)到大幅度的抖動(dòng)。駕
駛員這時(shí)應(yīng)該減小尾槳葉的槳距來(lái)克服這種振動(dòng)，否則振動(dòng)越來(lái)越嚴(yán)重會(huì)造成尾槳
葉的故障。尾槳葉不平衡或者尾槳軸承故障會(huì)使這種振動(dòng)迅速加劇。
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第1.10 節(jié)尾槳
1.10.1 尾槳
有些直升機(jī)的設(shè)計(jì)不采用尾槳系統(tǒng)，而采用雙槳系統(tǒng)且轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反，但絕大
多數(shù)直升機(jī)采用單主槳系統(tǒng)和尾槳系統(tǒng)。
牛頓第三定律指出，任何物體受到外力的作用，必將產(chǎn)生一個(gè)與作用力大小相
等、方向相反的反作用力。當(dāng)直升機(jī)主槳在發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)下按某個(gè)方向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，一
定會(huì)有一個(gè)與轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的反作用力試圖使飛機(jī)反方向轉(zhuǎn)動(dòng)，我們把這個(gè)反作用
力稱作發(fā)動(dòng)機(jī)反扭矩。
很明顯，讓機(jī)體在主槳轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)反方向不停地轉(zhuǎn)動(dòng)是不可接受的,因此在飛機(jī)上必
須安裝尾槳系統(tǒng)以產(chǎn)生一個(gè)側(cè)向力偶，其方向應(yīng)與發(fā)動(dòng)機(jī)反扭矩力偶相反，圖1-39
是力偶示意圖
圖1-39 作用在直升機(jī)上的力偶示意圖
尾槳可以安裝在機(jī)身尾梁的任何一側(cè)，現(xiàn)代西方直升機(jī)主旋翼的轉(zhuǎn)動(dòng)方向通常
是俯視逆時(shí)針?lè)较颍藭r(shí)如果尾槳裝在尾梁左側(cè)，叫做推力尾槳，裝在右側(cè)叫做拉
力尾槳。
發(fā)動(dòng)機(jī)反扭矩隨著發(fā)動(dòng)機(jī)功率的變化而變化。因此尾槳產(chǎn)生的平衡力偶也必須
隨著功率的變化而變化。通過(guò)操縱腳蹬的方式改變尾槳槳葉角大小可以實(shí)現(xiàn)以上目
的，操縱原理與固定翼飛機(jī)的方向舵類似。
腳蹬的操縱符合人的習(xí)慣，即左腳蹬向前直升機(jī)左轉(zhuǎn)，反之亦然。左腳蹬向前
發(fā)動(dòng)機(jī)
反扭矩
發(fā)動(dòng)機(jī)
反扭矩
尾槳推力
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時(shí)尾槳槳葉角增大，尾槳平衡力增大，尾梁將向右偏轉(zhuǎn)，機(jī)頭則向左偏轉(zhuǎn)而實(shí)現(xiàn)飛
機(jī)的左轉(zhuǎn)。
右腳蹬向前直升機(jī)右轉(zhuǎn)。右腳蹬向前時(shí)尾槳槳葉角減小，尾槳平衡力減小，尾
梁將向左偏轉(zhuǎn)，機(jī)頭則向右偏轉(zhuǎn)而實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的右轉(zhuǎn)。
但蘇制直升機(jī)尾槳的操縱則完全相反，左腳蹬向前飛機(jī)將向右轉(zhuǎn)而不是左轉(zhuǎn)。
因此可見(jiàn)，直升機(jī)尾槳除了能平衡主槳的反扭矩外，還提供直升機(jī)的航向操縱。
前面學(xué)過(guò)了自轉(zhuǎn)，自轉(zhuǎn)是當(dāng)直升機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失效后無(wú)法驅(qū)動(dòng)主旋翼時(shí)能夠安全著
陸的一種方法。如果因發(fā)動(dòng)機(jī)失效無(wú)法驅(qū)動(dòng)主槳，尾槳產(chǎn)生的平衡力偶不再用于平
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