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直升機重心較遠的位置，如尾槳等位置時這種影響更明顯。
圖2-68 是柱塞安裝式伺服助力器的工作原理圖。
圖2-68 柱塞安裝式作動器的工作
主旋翼傾斜盤
液壓壓力管路
液壓回油管路
來自混合組件的輸入
動力活塞桿安裝在主齒輪箱結構上
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2. 殼體安裝式伺服助力器
這種伺服助力器是將殼體固定安裝在機身結構上，或當作為直升機的主旋翼伺
服時，安裝在主減速器上。由于它只有柱塞和動力桿移動，因此只需要較小的空間
即可，而且減少了對重心的影響。
然而這種伺服助力器需要附加部件來獲得反饋和在到達所需位置后使伺服活門
回到零位。如圖所示，通過使用反饋桿和U 形件我們就可以獲得這種功能。U 形件
通過一種緩沖連桿安裝在伺服助力器殼體上，從復合搖臂傳遞過來的操縱輸入傳遞
到U 形件的頂端，它的末端與反饋桿相聯。伺服活門的連接一般是位于操縱輸入和
寬松連接之間。
當飛行員的操縱輸入從復合搖臂傳遞到U 形件，就會使它繞末端旋轉，從而作
動伺服活門，使伺服活門開啟，液壓油就會流入或流出伺服助力器的腔體，柱塞和
作動桿就會運動到所要求的位置。
柱塞的移動會帶動反饋桿一起移動，從而帶動U 形件。當所有的操縱輸入停止
后，反饋桿會以操縱輸入端為支點轉動U 形件，直到伺服活門回到零位/中立位為止。
下圖為該運動過程示意圖。
必須強調的是這里所展示的是它的工作原理圖，大多情況下它的運動為了清楚
起見被夸大了，另外在這里輸入和反饋是分開講述的，而事實上它們是同時作動的，
而且在壓力作用下它們的作動速度是非常快的。
后面的章節會具體講述真實的飛行操縱伺服助力器上部件的其它功能。
圖2-69 殼體安裝式作動器
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圖2-70 作動器的移動和反饋
三.動力飛行操縱系統的必要條件
和許多飛行操縱系統一樣，動力飛行操縱系統同樣需要具備符合人員操縱習慣、
安全的、有效的和精確的操縱特性。另外，動力飛行操縱系統還應滿足以下的條件：
● 靈敏性；
● 剛性；
● 穩定性；
● 不可逆轉性；
● 有操縱感覺度；
● 有備用系統。
1. 靈敏性
動力飛行操縱伺服助力器必須有足夠的靈敏度，一收到飛行員的操縱指令，能
以最短的時間作出響應。
動力伺服助力器選擇活門，也叫伺服活門，通常是滑閥形式。它的活門交迭量
的最小值決定它的靈敏度。即滑閥的凸起部分剛好可以關閉壓力和回油腔口。活門
的任何移動，無論多么小，都會使油流進伺服助力器而使它工作。
2. 剛性
通過消除柔性以及聯接點和安裝點的間隙來獲得剛性。間隙或無效運動可能是
由于軸套松動、錯誤的鋼索張力、錯誤的曲柄安裝位置等原因造成。確保液壓油內
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沒有空氣存在可保證液壓伺服助力器的剛性。由于氣體是可以壓縮的，因此存在伺
服助力器內的空氣就會使柱塞和動力桿移動，而正確的放氣就可以消除這種影響。
3. 穩定性
為了獲得最大的靈敏性和防止動力飛行操縱組件的無意操縱，飛行操縱系統必
須具備穩定性，即對來自非正確來源的（即飛行員、自穩系統、自駕系統等）操縱
信號將不受影響。這可以通過以下方法獲得：
● 確保任何的間隙或無效運動在規定的范圍內；
● 避免在液壓系統內殘留氣體；
● 安裝彈簧或液壓阻尼器。
另外，伺服助力器本身也需要穩定。當所要求的位置達到后，伺服助力器需要
一些方法來取消伺服活門的輸入，使伺服助力器停止運動。應用在典型的液壓系統
上的方法連同壓力會導致伺服助力器工作不穩，因此需要措施來禰補。
當伺服活門在操縱輸入下活動時，壓力液壓油就會該供給動力活塞的一側，而
另一側就會打開通回油路。這樣就會在活塞的兩側形成很大的壓差，使活塞快速地
移動。伺服活門的移動量和液壓壓力的大小決定這種運動的快慢，活塞的移動可能
會超過所要求的位置。
通過使用反饋組件則可有效的解決這個問題。它通過提供一個相反的輸入到伺
服活門，使伺服助力器活塞和動力桿迅速向相反方向移動,通過一系列的連續的快速
減速，直到活塞停止運動。這種現象叫過調和回彈，這可以導致操縱輸出不穩，從
而使伺服助力器和直升機不穩定。
導致過調和回彈的主要原因是活塞兩側的壓差太大，因此降低壓差就可以消除
這種不穩現象。通過給伺服助力器內的回油腔提供一定比例的壓力，就可以減少這
種壓差。具體供給回油腔的壓力的大小由伺服活門的移動量來決定的。
4. 不可逆轉性
作用在旋翼上的任何氣動載荷不應該反過來操作伺服助力器，這可以通過伺服
助力器內的液鎖來實現，即伺服活門在零位或中立位時，它的兩個通油口都是關閉
的，因此液壓油既不能流入也不能流出伺服助力器的腔體。
完全動力操縱系統是不可逆轉的，但動力輔助操縱系統卻是可逆的，通過該系
統可以在駕駛艙操縱桿上感受到一定程度的旋翼的氣動載荷所傳遞過來的力。
5. 有操縱感覺度
在人工操縱系統里，飛行員通過移動操縱桿來做機動飛行，操縱部件的位移量
和氣流的速度所產生的載荷會通過操縱系統反饋到操縱桿，從而使飛行員感覺到這
種力。因此在直升機載重較大、速度較高的情況下，飛行員所感受到的力通常會較
大。這也顯示了在任何一個機動動作下直升機所承受的載荷。在動力輔助操縱系統，
來自旋翼的載荷只有一部分會在駕駛艙內感受到，即按比例反饋。
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在動力操縱系統里，飛行員所感受的力只是來自克服系統的靜摩擦和操縱伺服
活門所需要的力。
如果駕駛艙內的操縱沒有感覺的話，就有很有可能會導致直升機結構在飛行包
線內所承受的應力超限。因此就需要一種裝置，它能夠在駕駛艙內操縱桿上產生一
種人工的感覺力，這種力與直升機的速度和飛行員的操縱輸入量成正比，以防止因
疏忽而在機身上產生過載。
5. 備用系統
飛行操縱系統對于任何直升機的飛行安全都是非常重要的，如果液壓系統失效，
　
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