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圖2-22 典型的傾斜盤組件
前面我們說過變距拉桿和扭力臂的聯接需要一定的自由活動來偏轉傾斜盤，否
則這些部件就會承受很大的彎曲應力，導致疲勞而過早失效。
如圖2-21 所示是一種典型的耳軸，作動器、變距拉桿和扭力臂都是通過耳軸
聯接到傾斜盤上。變距拉桿和其它部件通過一根螺栓穿過耳軸中間的軸承，因此可
以允許有一定的徑向間隙。耳軸本身又安裝在傾斜盤聯接角臂內的一組軸承上，這
些軸承允許耳軸有少量的角度上的變化。因而使所有與耳軸聯接的部件在任何方向
都允許有少量的活動，從而減少當傾斜盤偏轉時在這些部件上產生的應力。
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三.星型件操縱系統
星型件操縱系統的操縱方式和傾斜盤系統明顯不同，但它的作用卻是完全一樣
的。大多數情況下星型件操縱系統主要用于尾槳的操縱，但如果用于主旋翼操縱，
飛行員的每項主要操縱則都是通過不同的操縱途徑來完成，例如周期變距桿對橫向
運動的操縱和前后運動的操縱，以及總變距的操縱。在星形件操縱系統中它們都是
分別與操縱桿相聯的，因此總距操縱不需要復合搖臂，但需要一種特殊的操縱聯接
來獲得周期變距。
旋翼槳距角的變化通過安裝在一個滑動軸套內的垂直心軸來作用，它通過星型
件臂與旋翼相連，心軸和軸套可以在主減速器上空心的主傳動軸內滑動。由于旋翼
是轉動的，而星型件又與旋翼相聯，于是垂直心軸在主傳動軸內也轉動，因此轉動
和非轉動系統之間就需要一種聯接，這種轉動和非轉動聯接能提供總距和周期變距
的全方面活動。
人工操縱的星型件系統與用動力操縱的系統基本相似，只是在每個操縱途徑上
增加了伺服作動器。
安裝有動力控制的操縱系統還有人工恢復功能，當液壓失效時，在飛行員操縱
桿和伺服作動器之間有一個緩沖連桿，以保證在人工操縱接手之前獲得初始的操
縱。在總距和周期變距操縱系統上連接一個獨立的液壓系統，以釋放在飛行操縱過
程中產生的額外負載。
第2.2 節尾槳操縱
2.2.1 尾槳操縱系統
1 簡介
如前所述，尾槳操縱系統有兩種形式，操縱鋼索或推拉管。在早期直升機上采
用的是鋼索系統以減輕較長操縱路徑的重量。鋼索系統比推拉管系統可以減少
25-30%的重量。但是鋼索系統也有些缺點，它需要加強機身結構以適用它相對強的
鋼索拉力，鋼制鋼索的膨脹會造成它與輕合金機身結構或多或少的磨擦。當然后者
可以通過鋼索調節器來克服，但鋼索系統仍然需要較多的維護并容易產生故障。因
此在許多現代直升機上，特別是大型直升機，多采用推拉管系統操縱尾槳。
2 鋼索系統
大多的鋼索系統在腳蹬和鋼索扇形件之間用推拉管聯接，然后再用鋼索穿過機
身和尾梁傳遞到尾部。在很早期的直升機上的鋼索是纏繞在一個鋼索線軸上的，通
常1½到2½圈，然后直接聯接到一個螺旋止動器上，它可以將鋼索運動轉換90 度，
通過星型組件傳遞到尾槳。這是純粹的人工操縱系統，通常只用在輕型直升機上。
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另一種形式是在有液壓操縱的情況下，在尾槳的前方再安裝一個扇形件，然后通
過推拉管與尾槳操縱組件或作動器聯接。其中一個扇形件可能也作為鋼索調節器以
保證鋼索的拉力。
3 推拉管系統
在該系統內推拉管傳遞從腳蹬到尾槳操縱系統部件或作動器的操縱輸入。推拉
管的安裝路徑比鋼索較難，包含了更多的部件，其中的許多部件可能會導致潛在的
故障，但是它不會象鋼索系統那樣一失去張力就馬上失去操縱能力。
2.2.2 噴氣系統
一.簡介
由于尾槳極易碰到地面和受到障礙物撞擊，而且這最容易導致災難性后果，造
成機身解體和人員傷亡，自二十世紀七十年代初開始，一些廠家就開始研究如何獲
得反扭矩的方法和無尾槳的航向操縱。
早期的設計如開噴氣口的管道風扇設計，應用在歐洲宇航局的許多小型直升機
上。但是這種設計仍然需要依靠安裝在機身后槳葉風扇的高速旋轉，還是容易受到
損壞。
麥道公司嘗試用發動機引氣來抵消扭矩和作為航向操縱裝置，這一設計現在廣
泛應用在同它一個類別的直升機上，叫做“NOTAR”，即“無尾槳”裝置。
二.NOTAR 反扭矩和航向操縱裝置
在這種裝置中有兩種反扭矩方法，一是通過變槳距管道風扇，另一種是利用柯
恩達效應的現象。
1. 管道風扇
安裝在機身后面的一個大管道風扇，由主旋翼傳動裝置驅動，可以提供一股低
壓氣流穿過大直徑的復合材料制成的空心尾梁。在尾梁的末端是由飛行員腳蹬操縱
的可變噴氣推力器，該推力器根據操縱輸入開啟或關閉，從而提供不同的反扭矩力。
2. 柯恩達效應
在大直徑空心尾梁的一側制造了兩個齒槽，叫做循環控制齒槽。通過尾梁的一
部分氣流通過這些齒槽排出，使主旋翼下洗氣流附著在一側的時間比另一側長，因
此形成了一個垂直的翼型，從而產生一個側向力來抵消扭矩作用。
三.系統的工作
機長和副駕駛的航向腳蹬可以同時操縱噴氣推力器和管道風扇的變距角，從而
獲得所需的反扭矩力，避免了因為管道風扇的變距角和速度固定不變而導致從傳輸
系統消耗過多的能量。另外，航向腳蹬還可以操縱安裝在尾梁后部的側垂尾的角度，
它最大可以偏轉29 度，從而在前飛時可以減輕噴氣推力器和管道風扇的負擔，使更
多的功率提供給主旋翼，減少燃油消耗。
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在懸停時，循環操縱齒槽產生的柯恩達效應可以提供主要的反扭矩力，而在前
飛時，則是由側垂尾和噴氣推力器提供。在自轉下降時，發動機關車，方向是由側
垂尾來控制的。
圖2-23 柯恩達效應和噴氣推力器的共同作用
第2.3 節主槳轂
2.3.1 簡介
在直升機飛行原理一章我們已經了解了主旋翼槳轂的氣動性和基本結構性能。
本節著重講述它的結構。直升機上有各種形式的主旋翼槳轂，盡管各個廠家的設計
和制造技術不同，它們都可以歸為三類：
● 全鉸接式主旋翼槳轂
　
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