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直升機(jī)的機(jī)動(dòng)飛行是繞著三條軸線來(lái)轉(zhuǎn)動(dòng)的：橫軸、縱軸和立軸三條軸線。它
可以繞縱軸做橫滾運(yùn)動(dòng)，繞橫軸做俯仰運(yùn)動(dòng)，繞立軸做航向運(yùn)動(dòng)。同其它航空器一
樣，直升機(jī)在正副駕駛位置也可以是雙套操縱裝置，而有些直升機(jī)的副駕駛操縱裝
置還會(huì)被設(shè)計(jì)成可拆卸的以便滿(mǎn)足飛行的需要。
圖2-1 直升機(jī)的三軸
三種操縱系統(tǒng)用來(lái)實(shí)現(xiàn)直升機(jī)的機(jī)動(dòng)飛行：總距操縱、周期變距操縱和腳蹬操
縱。總變距桿移動(dòng)可以同時(shí)等量的改變所有主槳葉的槳距角，從而改變旋翼有效力。
周期變距桿是用來(lái)傾斜主旋翼旋轉(zhuǎn)面，向前、向后、向左或向右，以及這些方向的
合成。這樣就會(huì)在這個(gè)旋轉(zhuǎn)面的傾斜方向產(chǎn)生一個(gè)作用力，使直升機(jī)沿該方向移動(dòng)。
當(dāng)飛行員操縱周期變距桿，就會(huì)引起主旋翼的各個(gè)槳葉的槳距角在轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程中發(fā)生
不同的變化，通過(guò)改變相應(yīng)槳葉的槳距來(lái)使該槳葉向上或向下運(yùn)動(dòng)，從而使主旋翼
旋轉(zhuǎn)面按照飛行員的操縱要求發(fā)生偏轉(zhuǎn)。
在現(xiàn)代的直升機(jī)設(shè)計(jì)上，旋翼在飛行中的轉(zhuǎn)速是基本不變的，這是由燃油調(diào)節(jié)
器或計(jì)算機(jī)控制的全權(quán)數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)（FADEC）來(lái)實(shí)現(xiàn)的。而在一些老式的直
升機(jī)或一些最大起飛重量在5700 公斤以下的直升機(jī)上，則可能是由一個(gè)安裝在總變
距桿上的油門(mén)操縱手柄來(lái)控制的。燃油調(diào)節(jié)器或FADEC 系統(tǒng)是通過(guò)自動(dòng)調(diào)節(jié)油量來(lái)
俯仰
橫軸
航向
橫滾
立軸
縱軸
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滿(mǎn)足功率的變化，而油門(mén)操縱手柄則是由飛行員根據(jù)操縱需要來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，
顯然燃油調(diào)節(jié)器或FADEC 系統(tǒng)對(duì)因飛行員的操縱而引起額外功率需求時(shí)，保持旋翼
轉(zhuǎn)速方面更加準(zhǔn)確和可靠。
腳蹬用于操縱和改變尾槳葉的槳距角，但只能改變槳葉的總距，而不能夠進(jìn)行
周期變距輸入。我們知道尾槳是用來(lái)抵消因主旋翼轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生的扭矩的，主旋翼總距
的增加會(huì)相應(yīng)增加該扭矩，因此就需要尾槳也相應(yīng)增加力來(lái)抵消它。
除了用來(lái)抵消扭矩作用外，腳蹬還可以實(shí)現(xiàn)對(duì)直升機(jī)航向的控制，即機(jī)頭轉(zhuǎn)左
或轉(zhuǎn)右。當(dāng)直升機(jī)要沿扭矩相反方向偏航時(shí)，則需要尾槳產(chǎn)生更多的力來(lái)抵消它；
當(dāng)直升機(jī)要沿扭矩相同方向偏航時(shí)，則需要尾槳力減小而只靠該扭力作用使直升機(jī)
轉(zhuǎn)向。
由此可見(jiàn)，直升機(jī)的飛行操縱是相互影響的，例如在懸停時(shí)主旋翼總距增加會(huì)
引起扭矩的增加，因此就需要尾槳產(chǎn)生額外的力來(lái)抵消它以防止使直升機(jī)發(fā)生偏轉(zhuǎn)。
許多直升機(jī)，除了最基本型外，在飛行操縱系統(tǒng)內(nèi)大多有電氣系統(tǒng)來(lái)使直升機(jī)
增穩(wěn)，大型直升機(jī)使用的則是自駕系統(tǒng)。
增穩(wěn)系統(tǒng)能使直升機(jī)不受外界（如陣風(fēng)等）的干擾影響，保持已定的高度、已
定的航向和速度。該系統(tǒng)使直升機(jī)保持穩(wěn)定，不需要飛行員進(jìn)行不斷的修正，從而
減輕了飛行員的工作強(qiáng)度。
許多大型直升機(jī)安裝了全套的自駕系統(tǒng)，直升機(jī)可以按照預(yù)先輸入的飛行計(jì)劃
飛行，而只需要飛行員最少量的操作，從而進(jìn)一步減輕飛行員的工作強(qiáng)度。
通常飛行操縱系統(tǒng)從總距桿和周期變距桿到主旋翼伺服作動(dòng)器的操縱傳遞是一
種推拉桿形式，而尾槳操縱系統(tǒng)從腳蹬到尾槳葉片則是通過(guò)鋼索來(lái)完成的，同時(shí)還
有張力調(diào)節(jié)器，在兩端使用推拉桿。而在一些大型直升機(jī)上也有完全采用推拉桿系
統(tǒng)來(lái)作為尾槳操縱的。
尾槳操縱采用鋼索的最主要原因是尾槳的操縱系統(tǒng)所經(jīng)路徑通常較主旋翼操縱
系統(tǒng)長(zhǎng)，使用鋼索則相對(duì)可以減輕重量，并且還可以隨直升機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)變化而伸縮。
2.1.2 操作系統(tǒng)部件
本節(jié)簡(jiǎn)單講述應(yīng)用在直升機(jī)上的部分部件。
一.鋼索系統(tǒng)
1.操縱鋼索
應(yīng)用在直升機(jī)上的操縱鋼索一般是鍍鋅碳合金或不銹鋼材料制造。它們適用于
可發(fā)生變形的結(jié)構(gòu)上，兩端由適當(dāng)?shù)亩祟^部件連接。
2.松緊螺套
在操縱系統(tǒng)中松緊螺套可以用來(lái)調(diào)節(jié)鋼索的張力。松緊螺套有很多種，且有不
同的保險(xiǎn)方法，例如打保險(xiǎn)絲，彈簧卡箍和鎖定螺帽等。
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3.導(dǎo)纜孔和導(dǎo)纜器
導(dǎo)纜器和導(dǎo)纜孔應(yīng)用在直升機(jī)上任何可能導(dǎo)致操縱鋼索與機(jī)身結(jié)構(gòu)相影響的
地方。一般為特氟隆材料，由兩半組成，將鋼索卡在中間，通常安裝在機(jī)身的一個(gè)
支架上。導(dǎo)纜器可以減少鋼索的抖動(dòng)，而且可以保持鋼索的直線性。導(dǎo)纜器與鋼索
之間的偏離不能超過(guò)3 度，因此安裝導(dǎo)纜器要保證對(duì)鋼索的影響盡可能的小。任何
的偏離都會(huì)導(dǎo)致鋼索和導(dǎo)纜器的過(guò)度磨損。
4.滑輪和鋼索保護(hù)器
滑輪應(yīng)用在需要鋼索改變方向的地方。它的中心是一種密封軸承。
鋼索保護(hù)器安裝在滑輪支架的外側(cè)用以保護(hù)鋼索不會(huì)彈出滑輪槽。鋼索保護(hù)器
的安裝也要保證不能影響滑輪的轉(zhuǎn)動(dòng)。鋼索保護(hù)器可以是一種開(kāi)口銷(xiāo)或螺栓。
圖2-2 操縱鋼索部件
二.鏈條
鏈條是和齒輪或鏈輪齒一起用來(lái)把圓周運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為直線運(yùn)動(dòng)或把直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成
圓周運(yùn)動(dòng)的。鏈條一般會(huì)在操縱系統(tǒng)的安裝或操縱調(diào)節(jié)系統(tǒng)中見(jiàn)到。它也可以與鋼
索聯(lián)合使用。
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三.鋼索張力調(diào)節(jié)器
直升機(jī)結(jié)構(gòu)和鋼索是由不同材料制造的，在機(jī)身結(jié)構(gòu)和操縱鋼索之間的空氣的
隔離也會(huì)使得它們存在一定的溫差，溫度變化時(shí)它們的膨脹和收縮不同，另外環(huán)境
溫度的變化會(huì)使鋼索的張力發(fā)生變化。因此直升機(jī)飛行操縱系統(tǒng)通常需要鋼索張力
調(diào)節(jié)器來(lái)保持鋼索的張力，鋼索張力調(diào)節(jié)器可以在各種環(huán)境下保持鋼索的張力在規(guī)
定的數(shù)值范圍內(nèi)。在溫度變化和結(jié)構(gòu)變形的情況下它能使兩路鋼索的一側(cè)收緊而另
一側(cè)放松，從而保持鋼索的張力不變。安裝在這個(gè)補(bǔ)償裝置上的兩個(gè)壓縮彈簧提供
了保持鋼索張力所需要的力，一個(gè)制動(dòng)裝置使該彈簧只有當(dāng)鋼索系統(tǒng)在中立位時(shí)，
即在兩側(cè)的鋼索的張力相同時(shí)才可以發(fā)揮作用。當(dāng)飛行員或操縱機(jī)構(gòu)任何一方施加
操縱力時(shí)，調(diào)節(jié)器就會(huì)立即鎖定彈簧并給飛行員提供固有的操縱。
圖2-3 為一種典型的鋼索張力調(diào)節(jié)器和操縱系統(tǒng)圖。該種鋼索張力調(diào)節(jié)器包含
有兩個(gè)彈簧作用的扇形件，和一個(gè)指針以及指示鋼索長(zhǎng)度變化的刻度盤(pán)。十字件靠
近制動(dòng)軸但可以在軸上自由滑動(dòng)。每個(gè)扇形件都可以繞一個(gè)公共支點(diǎn)自由轉(zhuǎn)動(dòng)，并
　
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