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直升機的機動飛行是繞著三條軸線來轉動的：橫軸、縱軸和立軸三條軸線。它
可以繞縱軸做橫滾運動，繞橫軸做俯仰運動，繞立軸做航向運動。同其它航空器一
樣，直升機在正副駕駛位置也可以是雙套操縱裝置，而有些直升機的副駕駛操縱裝
置還會被設計成可拆卸的以便滿足飛行的需要。
圖2-1 直升機的三軸
三種操縱系統用來實現直升機的機動飛行：總距操縱、周期變距操縱和腳蹬操
縱。總變距桿移動可以同時等量的改變所有主槳葉的槳距角，從而改變旋翼有效力。
周期變距桿是用來傾斜主旋翼旋轉面，向前、向后、向左或向右，以及這些方向的
合成。這樣就會在這個旋轉面的傾斜方向產生一個作用力，使直升機沿該方向移動。
當飛行員操縱周期變距桿，就會引起主旋翼的各個槳葉的槳距角在轉動過程中發生
不同的變化，通過改變相應槳葉的槳距來使該槳葉向上或向下運動，從而使主旋翼
旋轉面按照飛行員的操縱要求發生偏轉。
在現代的直升機設計上，旋翼在飛行中的轉速是基本不變的，這是由燃油調節
器或計算機控制的全權數字發動機控制系統（FADEC）來實現的。而在一些老式的直
升機或一些最大起飛重量在5700 公斤以下的直升機上，則可能是由一個安裝在總變
距桿上的油門操縱手柄來控制的。燃油調節器或FADEC 系統是通過自動調節油量來
俯仰
橫軸
航向
橫滾
立軸
縱軸
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滿足功率的變化，而油門操縱手柄則是由飛行員根據操縱需要來改變發動機的轉速，
顯然燃油調節器或FADEC 系統對因飛行員的操縱而引起額外功率需求時，保持旋翼
轉速方面更加準確和可靠。
腳蹬用于操縱和改變尾槳葉的槳距角，但只能改變槳葉的總距，而不能夠進行
周期變距輸入。我們知道尾槳是用來抵消因主旋翼轉動產生的扭矩的，主旋翼總距
的增加會相應增加該扭矩，因此就需要尾槳也相應增加力來抵消它。
除了用來抵消扭矩作用外，腳蹬還可以實現對直升機航向的控制，即機頭轉左
或轉右。當直升機要沿扭矩相反方向偏航時，則需要尾槳產生更多的力來抵消它；
當直升機要沿扭矩相同方向偏航時，則需要尾槳力減小而只靠該扭力作用使直升機
轉向。
由此可見，直升機的飛行操縱是相互影響的，例如在懸停時主旋翼總距增加會
引起扭矩的增加，因此就需要尾槳產生額外的力來抵消它以防止使直升機發生偏轉。
許多直升機，除了最基本型外，在飛行操縱系統內大多有電氣系統來使直升機
增穩，大型直升機使用的則是自駕系統。
增穩系統能使直升機不受外界（如陣風等）的干擾影響，保持已定的高度、已
定的航向和速度。該系統使直升機保持穩定，不需要飛行員進行不斷的修正，從而
減輕了飛行員的工作強度。
許多大型直升機安裝了全套的自駕系統，直升機可以按照預先輸入的飛行計劃
飛行，而只需要飛行員最少量的操作，從而進一步減輕飛行員的工作強度。
通常飛行操縱系統從總距桿和周期變距桿到主旋翼伺服作動器的操縱傳遞是一
種推拉桿形式，而尾槳操縱系統從腳蹬到尾槳葉片則是通過鋼索來完成的，同時還
有張力調節器，在兩端使用推拉桿。而在一些大型直升機上也有完全采用推拉桿系
統來作為尾槳操縱的。
尾槳操縱采用鋼索的最主要原因是尾槳的操縱系統所經路徑通常較主旋翼操縱
系統長，使用鋼索則相對可以減輕重量，并且還可以隨直升機機身結構變化而伸縮。
2.1.2 操作系統部件
本節簡單講述應用在直升機上的部分部件。
一.鋼索系統
1.操縱鋼索
應用在直升機上的操縱鋼索一般是鍍鋅碳合金或不銹鋼材料制造。它們適用于
可發生變形的結構上，兩端由適當的端頭部件連接。
2.松緊螺套
在操縱系統中松緊螺套可以用來調節鋼索的張力。松緊螺套有很多種，且有不
同的保險方法，例如打保險絲，彈簧卡箍和鎖定螺帽等。
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3.導纜孔和導纜器
導纜器和導纜孔應用在直升機上任何可能導致操縱鋼索與機身結構相影響的
地方。一般為特氟隆材料，由兩半組成，將鋼索卡在中間，通常安裝在機身的一個
支架上。導纜器可以減少鋼索的抖動，而且可以保持鋼索的直線性。導纜器與鋼索
之間的偏離不能超過3 度，因此安裝導纜器要保證對鋼索的影響盡可能的小。任何
的偏離都會導致鋼索和導纜器的過度磨損。
4.滑輪和鋼索保護器
滑輪應用在需要鋼索改變方向的地方。它的中心是一種密封軸承。
鋼索保護器安裝在滑輪支架的外側用以保護鋼索不會彈出滑輪槽。鋼索保護器
的安裝也要保證不能影響滑輪的轉動。鋼索保護器可以是一種開口銷或螺栓。
圖2-2 操縱鋼索部件
二.鏈條
鏈條是和齒輪或鏈輪齒一起用來把圓周運動轉換為直線運動或把直線運動轉換成
圓周運動的。鏈條一般會在操縱系統的安裝或操縱調節系統中見到。它也可以與鋼
索聯合使用。
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三.鋼索張力調節器
直升機結構和鋼索是由不同材料制造的，在機身結構和操縱鋼索之間的空氣的
隔離也會使得它們存在一定的溫差，溫度變化時它們的膨脹和收縮不同，另外環境
溫度的變化會使鋼索的張力發生變化。因此直升機飛行操縱系統通常需要鋼索張力
調節器來保持鋼索的張力，鋼索張力調節器可以在各種環境下保持鋼索的張力在規
定的數值范圍內。在溫度變化和結構變形的情況下它能使兩路鋼索的一側收緊而另
一側放松，從而保持鋼索的張力不變。安裝在這個補償裝置上的兩個壓縮彈簧提供
了保持鋼索張力所需要的力，一個制動裝置使該彈簧只有當鋼索系統在中立位時，
即在兩側的鋼索的張力相同時才可以發揮作用。當飛行員或操縱機構任何一方施加
操縱力時，調節器就會立即鎖定彈簧并給飛行員提供固有的操縱。
圖2-3 為一種典型的鋼索張力調節器和操縱系統圖。該種鋼索張力調節器包含
有兩個彈簧作用的扇形件，和一個指針以及指示鋼索長度變化的刻度盤。十字件靠
近制動軸但可以在軸上自由滑動。每個扇形件都可以繞一個公共支點自由轉動，并
　
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