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關來實現，也叫桿力電門、旁通開關或移動感覺裝置。在自動飛行時，如果駕駛桿
或腳蹬被操縱，就會斷開自動飛行系統，允許飛行員自己操縱。后面的章節會詳述。
圖2-78 是一個與尾槳操縱系統連桿平行安裝的航向腳蹬阻尼器和航向系統桿
力電門，和梯度組件的功能很相似。
圖2-78 航向腳蹬阻尼器和桿力電門的安裝
航向腳蹬阻尼器
桿力電門
電源插頭
阻尼器輸出連桿
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第2.8 節直升機增穩系統
一增穩簡介
有些直升機為了提升氣動穩定性使用增穩系統。在早期直升機上使用機械式連
桿機構，當直升機姿態因外界干擾發生變化時，系統在機械連桿的作用下調整主旋
翼槳葉角，改變氣動特性從而使直升機恢復到原來的狀態。現代直升機很多使用電
子機械增穩系統，在地面直升機起飛前開啟，直到直升機落地后再關閉，因此在整
個飛行過程中它可以保證俯仰、翻滾和航向的穩定。
由于增穩系統通過一系列的操縱輸入將它的修正傳遞到飛行操縱連動裝置上，
因此就不需要改變飛行員的操縱就可以改變槳葉角，當然飛行員也可以通過傳統的
方式操縱駕駛桿來改變槳葉角。動增穩系統控制的飛行操縱連動裝置的限制和設計
方式是飛行員在任何時候都可以隨時完全的操縱直升機。動增穩系統只是起穩定作
用和在飛行員選擇的飛行操縱狀態下做一些修正。
增穩系統包含有幾個電子部件，并直接與直升機上的輔助液壓伺服系統相連，
通過控制伺服內的液壓活門來進行飛行操縱。增穩系統和飛行員一樣可以操縱飛行
操縱連動裝置，只是它的動作量沒有那么大。
二部件
它一般包含以下部件：
1. 放大器
通常包含五個部件：
▲ 三個放大器組件；
▲ 一個航向同步器；
▲ 一個航向速率陀螺設備。
放大器組件用來放大信號。在俯仰和橫滾通道它們也用來獲得電子速率信號。
2． 通道監控面板
通道監控面板上有開關可以單獨斷開某個通道和進行系統測試。
在S-61N 直升機上的通道監控面板有4 個舵面終點限動電門和4 個通道切斷開
關。舵面終點限動電門向相應的通道傳遞舵面終點限動信號，通道切斷開關則是由
飛行員來切斷相應的通道。例如，如果航向通道故障，飛行員就可以切斷航向通道
來保持其它通道的穩定繼續飛行。
3． 操縱面板
操縱面板是正常狀態下飛行員用來操縱增穩系統的。上面有開關和調節按鈕：
▲ 連通按扭——正常開啟，瞬間工作開關，當系統接通時中間的綠燈會亮。
▲ 指針轉換和關閉按扭。（在有些系統上它被蓋住不用）
▲ 航向調節開關與航向通道連接，當增穩系統接通后，飛行員可以對航向做
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微調。該裝置是經過校驗的，上面的每一個格相當于航向的一度。
▲ 重心配平開關用于調整增穩系統，補償直升機不同的重心載荷。
圖2-79 操縱面板
4． 操縱桿位置傳感器
有兩個位置傳感器連接到俯仰和翻滾操縱聯動裝置上。它們與垂直陀螺的信號
相對，提供飛行姿態的操縱參考信號。
5． 解除開關
它位于周期作動桿上，使增穩系統處于解除狀態而只保留航向同步操縱。這也
是增穩系統接通之前的狀態。
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圖2-80 操縱桿位置傳感器圖2-81 解除開關
6． 航向微電門
位于聯動裝置上的兩個微動開關可以使航向通道在人工轉彎對方向舵腳蹬操縱
時保持在同步狀態。有些系統的微動開關就安裝在腳蹬上。
7． 伺服活門
俯仰通道增強了直升機沿橫軸的動態穩定性。該通道可以很好的進行穩定性操
縱，而飛行員所需要做的只是操縱更快更準些。
三俯仰通道
假設直升機正以機頭朝下3 度的飛行姿態飛行，增穩系統接通進行穩定性操縱。
假定該傳感器（圖2-82）感應直升機的俯仰移動，有陣風使直升機機頭向下偏。
傳感器感應這個變化并傳遞信號到放大器，放大器立即分析這個信號，來決定機頭
在方向、距離和速度方面與原先選擇的姿態是否存在變化，產生一個修正的信號并
以最小的過調量和最快的速度將機頭調整回原先的狀態。
當直升機回到它原先所選擇的姿態后，傳感器感應的信號也與原先的輸出信號
一致。放大器再次與初始信號比較，使它的輸出信號與所選擇的初始狀態一致。這
使伺服活門恢復到它所對應的飛行操縱和旋翼平面原先選擇的狀態。
圖2-82 俯仰通道增穩
傳感器放大器伺服活門
旋翼
旋轉面
飛行操縱
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四橫滾通道
橫滾通道的工作和俯仰通道的工作原理是相同的，除了它沒有重心配平要求外，
它還有一條與駕駛桿傳感器串聯的延遲電路。
這條延遲電路使駕駛桿傳感器的信號延遲，從而使之與延遲的滾轉陀螺的輸出
信號相匹配。滾轉陀螺的輸出信號的延遲是由于直升機機體對于周期變距桿橫向操
縱反應的延遲所致。
將俯仰通道的操縱中的“前后”更換為“橫向”，將“俯仰”更換為“橫滾”，
就可以了解橫滾通道的工作情況。橫滾通道允許有±10%的變化。
五航向通道
航向通道的功能和其它兩個通道---俯仰和橫滾通道相似。三個通道中從變換器
S1 到伺服活門的電信號是一樣的，只有當直升機的姿態或航向與所選擇的一致時，
每個通道輸入到S1 的信號為零，這樣才能獲得最佳的工作性能。航向通道用來穩定
直升機的航向。
當直升機在所選擇的航向上飛行時，系統內沒有信號產生。但是當有外界干擾
改變直升機的航向時，系統羅盤內的磁場方向也隨之轉動，從而輸出信號以改變尾
槳葉片的迎角，最終使直升機回到所選擇的航向上來。
如果飛行員想通過尾槳操縱系統來改變航向并穩定在新航向上，就需要首先斷
開整個增穩系統，然后在獲得新航向后再接通它。或者通過安裝在腳蹬上的航向作
動裝置微動開關（SW1 和SW2），在轉彎的過程中始終保持其中一個開關被按壓并
發揮作用，使之保持同步狀態，直到飛行員的腳從腳蹬上移開。
　
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