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槳葉的夾角為45°，這意味著傾斜盤的傾斜方向不能與周期操縱桿的移動方向一致。
當槳葉處在270°點時，如果要使槳葉的最低揮舞位置在0°點，最小槳距必須在
270°點，但前置角只有45°，因此傾斜盤也必須提前45°傾斜，最低傾斜點應在
315°點上。將主伺服裝置（液壓助力器）安裝在這個位置可以實現此目的，其他伺
服裝置與其夾角90°，如圖1-37。
圖1-37 主伺服裝置的安裝位置示意圖
飛機縱軸
飛機橫軸
固定
防扭臂
右前伺服右后伺服
左前伺服
機頭方向
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第1.9 節直升機的穩定性和外界影響
1.9.1 穩定性
直升機的穩定性是指直升機在外力的作用下能夠恢復到原來的飛行路線和飛行
姿態的能力。，理論上，直升機主槳系統本身是不穩定的，也就是說槳盤的姿態必須
隨時由周期變距桿控制和操縱，任何非人為的主槳槳盤姿態的改變必須通過物理操
縱才能恢復到原姿態。全鉸式主槳正是如此，而有的主槳加裝了其他的增加穩定性
的方法如平衡棒等，即使這樣槳盤的姿態仍然由周期變距桿來決定，要想保證槳盤
保持在一個所需的姿態，周期變距桿不能松開，必須始終保持在一個選定的位置。
許多現代直升機都使用了自動飛行控制系統（AFCS）或增穩系統（SAS），使駕
駛員不必始終在桿上不停地修正，而自動補償姿態和航向的非人為改變。
AFCS 或SAS 系統的傳感器感應因陣風或風向的突然改變引起的姿態變化，并將
修正信號輸入到主槳或尾槳上，它對飛機的操縱與飛行員的操縱無直接關系。
這些系統嚴格來說并非自動駕駛系統，因為其功能受限制且駕駛員在飛行中必
須時刻監控它的工作，而只有助于直升機保持選定的姿態和航向。
在最大飛行速度（周期變距桿處在最前的限動位）時主槳具有很高的穩定性，
這時如果因外界因素飛行速度增大，相對氣流將使槳盤因升力的不對稱而向后傾斜，
使飛行速度下降而恢復到原來的狀態。
在平飛速度很小時主槳是非常不穩定和非常危險的，這時如果有陣風影響，引
起旋轉平面向后傾斜，旋翼有效力的水平分力作用方向會變成與直升機飛行方向相
反，直升機向前飛行時向后作用的分力將形成一轉動力矩造成直升機抬頭，導致主
槳進一步的向后傾斜，繼續增大向后作用的水平分力，從而使情況進一步惡化甚至
引起嚴重的后果。消除此影響的方法是駕駛員將周期變距桿迅速前推。
前飛時另一個影響穩定性的重要因素是橫向桿力，如果不修正這個桿力將引起
直升機的滾轉，這個力來自于變距拉桿對飛行載荷的反作用力。在向前飛行時，整
個操縱機構均向前傾斜，變距拉桿在飛機的縱軸上位于最低點和最高點時，由于相
位滯后現象的存在，在變距拉桿的最大的飛行載荷力的作用下將發生橫向位移，前
進槳葉上的力作用方向向下，后退槳葉上力的作用向上，其反作用力將使直升機的
整個操縱機構朝著后退槳葉方向傾斜。對于旋翼逆時針方向轉動的直升機來說，機
體將向左滾轉。為避免這種現象，有的直升機在橫向裝有平衡彈簧。而對于大型直
升機，沒有液壓助力系統駕駛員是無法用桿來控制的，因此直升機上一般都有兩套
以上的液壓系統，以便在一套失效時仍能操縱直升機。
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1.9.2 槳葉揮擺和地面共振
1 槳葉揮擺
槳葉揮擺發生在大風天氣，直升機在地面且旋翼轉速很低的時候，主要是在剛
起動和發動機停車時易發生，尤其是在發動機已停車旋翼仍在轉動時更危險。
發生這種現象的主要原因是通常直升機在地面是迎風停放，大風天氣風速較大，
由于升力的不平衡造成前進槳葉升力增加，向上揮舞，后退槳葉則因轉速低風速大
使得升力很小而向下揮舞。
因此槳葉揮擺的最低點將出現在機身的正后方，即尾梁的上方，如果這種現象
不斷加劇，槳葉的擺動量不斷增大，槳葉有可能撞擊到尾梁。
為防止這種現象的發生，直升機主槳系統安裝了下垂限動器（下限動環）來防
止槳葉過量的向下揮舞，安裝揮舞限動器（上限動環）來限制槳葉過量的向上揮舞。
限動器的工作原理是離心力操縱的機械控制裝置，當旋翼轉速超過一定值后，
裝置中的離心飛重塊在離心力的作用下松開限動器，槳葉可自由地上下揮舞，而在
低轉速時（剛起動或停車過程中）飛重塊在彈簧力的作用下回到限動位置，使得槳
葉的揮舞受到限制。
2 地面共振
地面共振是指直升機在地面因槳葉轉動而產生的振動逐漸增大幅度直接影響到
直升機的起落架，先影響一側，然后再影響另一側的現象。一旦地面共振發生，振
動將逐漸加劇惡化，導致直升機翻滾甚至斷裂。
這種現象在裝有帶減震支柱的輪式起落架的直升機上容易發生，在滑撬式直升
機上也可能發生，但由于滑撬剛性較強，共振時可以吸收絕大部分的振動。
地面共振的主要原因是由于主槳的不平衡或主槳的錐體不好，因主槳錐體不好
或不平衡將引起直升機的振動，振動先發生在一側，再傳到另一側。如果這個振動
的頻率與直升機起落架的振動頻率相同，將產生共振。
如果起落架機輪的氣壓正確，減震支柱的充氣壓力正確，共振發生的可能性就
很小，這是因為直升機在設計時已充分意識到了這個問題，在設計時設定的輪胎氣
壓和減震支柱的壓力值引起的振動頻率不會與主槳振動頻率相一致。
多數直升機在剛起動時會出現“擺動”（PADDING），駕駛員通常可以盡快增大旋
翼轉速越過此區域，如果這種擺動發展成地面共振，要想擺脫此局面駕駛員應馬上
將直升機提起升空，也就是說讓起落架離地，當振動值降低到一定水平后駕駛員再
將直升機落地，盡快停車。
1.9.3 機身姿態
一般來說，直升機的重心都處在主槳軸的正下方，直接與旋翼有效力相對應，
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事實上直升機的重心位置可以在一允許的范圍內變化。
當直升機在懸停時，旋翼有效力的反作用力將通過直升機的重心，且方向是垂
直向上，因此機身在懸停時的姿態取決于重心的位置。如果重心在規定范圍的最前
　
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