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圖3-5 為AS332 超美洲豹直升機(jī)柔性盤，圖3-7 為S-61 直升機(jī)柔性盤。雖然結(jié)
構(gòu)略有不同，但其作用卻基本相同。主減速箱安裝于柔性盤中央，柔性盤邊緣連接
到機(jī)體結(jié)構(gòu)。同時(shí)有三根鋼支撐桿，一端連接到主減頂部，另一端連接到機(jī)體上，
這樣主減就象一個(gè)鐘擺一樣被懸掛起來(lái)。主減可以在縱向上擺動(dòng)，造成柔性盤彈性
變形，從而吸收振動(dòng)。
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圖3-5 柔性安裝盤圖3-6 柔性安裝盤原理圖
如圖3-6 所示，當(dāng)振動(dòng)被吸收掉后，可以在主槳主軸上找到一個(gè)中心，與節(jié)點(diǎn)
梁相似，在這一點(diǎn)是沒(méi)有任何位移的。
除了吸收振動(dòng)，柔性安裝盤還可以吸收主減產(chǎn)生的反扭作用力以及縱向、橫向
的載荷。
圖3-7 S-61 柔性安裝盤
3 減振器
多年以來(lái)應(yīng)用于直升機(jī)的減振器種類很多，有些是將整架直升機(jī)的振動(dòng)減小到
最小，另一些則只是為達(dá)到使機(jī)組與乘客有一種良好的駕乘感覺(jué)為目的，這樣的例
子有：
· 彈簧安裝共振體
· 自調(diào)諧振動(dòng)吸收裝置（STVA）
· 槳轂阻尼器
· 雙向吸振器（BIFILAR）
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A. 彈性共振體
這是一種最簡(jiǎn)單的減振器，工作原理為共振質(zhì)量理論。通常在座艙內(nèi)設(shè)有一個(gè)
安裝在彈簧上的重物，該重物產(chǎn)生一個(gè)與固有振動(dòng)剛好相反的垂直共振，這樣就產(chǎn)
生一個(gè)節(jié)點(diǎn)，消除掉大部分振動(dòng)。
在一些直升機(jī)上并不需要添加額外的配重作為共振體，可以直接將電瓶的安裝
座作為彈簧安裝共振體。
圖3-8 電瓶振動(dòng)吸收安裝裝置
圖3-8 所示為應(yīng)用于西科斯基S61 直升機(jī)上的一種安裝設(shè)計(jì)。電瓶作為一個(gè)共
振物體，安裝于三個(gè)減振板彈簧上，彈簧將電瓶安裝托盤與機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)連接在一起。
由于S61 直升機(jī)有5 片主槳葉，所以S61 就具有一個(gè)5：1 或5R 的固有振動(dòng)。電瓶
安裝設(shè)計(jì)時(shí)使電瓶與這個(gè)5R 固有振動(dòng)產(chǎn)生相反的共振，從而消除掉該固有振動(dòng)。
該裝置在飛行中是不可調(diào)諧的（即：頻率調(diào)整）。如果更換了一個(gè)與原有電瓶重量不
相同的電瓶，就需要在電瓶安裝托盤上增加或減小配重使共振頻率與主槳固有振動(dòng)
頻率一致。這種調(diào)諧工作只能在地面通過(guò)機(jī)械手段來(lái)完成。
B．自調(diào)諧振動(dòng)吸收裝置（STVA）
自調(diào)諧振動(dòng)吸收裝置也是一種共振體，只是該裝置可以通過(guò)一些簡(jiǎn)單的電路自
動(dòng)進(jìn)行調(diào)諧從而減小實(shí)際振動(dòng)，如圖3-9 所示。
在機(jī)身裝有一個(gè)加速度傳感器，探測(cè)一定頻率范圍內(nèi)的振動(dòng)，并且產(chǎn)生電流給
一個(gè)與配重相連的馬達(dá)，馬達(dá)可以移動(dòng)兩個(gè)配重塊來(lái)改變共振體質(zhì)量分布，從而改
變共振體振動(dòng)的頻率以達(dá)到降低實(shí)際的振動(dòng)值。STVA 一般被用于大型、復(fù)雜的直升
機(jī)上，例如CH47 就是有三個(gè)這樣的裝置，分別位于駕駛員坐椅下，以及前機(jī)頭飛行
儀表板的后面。
另一種是用在西科斯S76 直升機(jī)上的自調(diào)諧振動(dòng)吸收器，其工作也是利用共振
體的原理，只是該裝置是利用液壓動(dòng)力進(jìn)行調(diào)諧的，如圖3-10。
可以看到該裝置包含有動(dòng)態(tài)慣性體（或者質(zhì)量），支撐在一個(gè)基座上。慣性體通
過(guò)銷釘和襯套連接到一個(gè)框架上，彈簧預(yù)施加一對(duì)相反的作用力。當(dāng)振動(dòng)被慣性體
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感受時(shí)，慣性體就做與振動(dòng)相反的運(yùn)動(dòng)，這樣就產(chǎn)生一個(gè)抵消振動(dòng)的力。通過(guò)兩個(gè)
液壓柱塞改變彈簧的預(yù)施加力的大小，從而調(diào)諧慣性體的振動(dòng)與主槳葉轉(zhuǎn)速相匹配。
控制機(jī)構(gòu)包含一個(gè)裝在主減速箱上的槳葉轉(zhuǎn)速傳感器，為控制器提供轉(zhuǎn)速信號(hào)。
一個(gè)與液壓柱塞相連的電位計(jì)，為控制器提供柱塞實(shí)際位置信號(hào)，控制器比較兩個(gè)
信號(hào)。一旦轉(zhuǎn)速發(fā)生變化，控制器根據(jù)變化大小給伺服活門一個(gè)電信號(hào)，使液壓流
向柱塞一端或另一端，使柱塞伸長(zhǎng)或縮短，從而改變彈簧的預(yù)施加力。
該裝置安裝在前機(jī)頭艙，用于減小駕駛艙區(qū)域的振動(dòng)。
圖3-9 某直升機(jī)的自調(diào)諧振動(dòng)吸收裝置
圖3-10 電動(dòng)液壓減振裝置
C．槳轂減振器
該裝置安裝于槳轂上，吸收其振動(dòng)以使振動(dòng)不會(huì)傳遞到直升機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)上。其
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基本結(jié)構(gòu)包含一個(gè)由球形樞軸連接支撐的重物，靜止時(shí)重物被幾個(gè)相同的張力彈簧
固定在一個(gè)固定位置，運(yùn)動(dòng)中重物可以克服張力彈簧在任何水平方向上移動(dòng)。類似
于共振體，該重物也會(huì)根據(jù)產(chǎn)生的振動(dòng)而做與之相反的運(yùn)動(dòng)，減小振動(dòng)的影響，如
圖3-11 所示。
圖3-11 槳轂減振器
D．槳轂減振板（BIFILAR）
此為另一種在振動(dòng)傳遞到機(jī)體結(jié)構(gòu)之前消除或者減小主槳轂頭產(chǎn)生振動(dòng)的方
法。這種吸振裝置通常包括兩個(gè)各有四個(gè)成“X”型的鋁材鍛件減振板。每個(gè)減振板
被制成“I”型切面結(jié)構(gòu)，以實(shí)現(xiàn)最小的重量達(dá)到最大剛度的要求。在減振板末端通
過(guò)兩個(gè)懸擺式的短軸連接有一個(gè)獨(dú)立的配重組件。每個(gè)減振板都被設(shè)計(jì)成吸收特定
的振動(dòng)，如圖3-13 所示為一種典型的槳轂減振板安裝示意圖，上面的減振板是用來(lái)
消除5：1（5R）振動(dòng)，下面的減振板是用來(lái)消除3：1（3R）振動(dòng)。
槳轂減振器裝置主要應(yīng)用在西科斯基直升機(jī)上（例如：S76 、S92 等等），在一
些東歐直升機(jī)上也有類似的裝置，如Mil 17。
這種振動(dòng)吸收裝置最初應(yīng)用在電力工業(yè)上，大型發(fā)電機(jī)的高速運(yùn)轉(zhuǎn)渦輪會(huì)因?yàn)?br /> 振動(dòng)的影響而縮短其使用壽命，為了解決這個(gè)問(wèn)題在渦輪機(jī)匣上通過(guò)一個(gè)小軸連接
有一個(gè)配重。配重的質(zhì)量被設(shè)計(jì)成相當(dāng)于最大可預(yù)判的不平衡動(dòng)量，而柱軸的彈性
可以調(diào)節(jié)配重的固有頻率與渦輪產(chǎn)生共振，這就是最初的減振原型。當(dāng)渦輪開(kāi)始旋
轉(zhuǎn)時(shí)，配重會(huì)與不平衡位移發(fā)生共振，產(chǎn)生與其相反的力，從而吸收掉最初的振動(dòng)，
保持渦輪良好的平衡狀態(tài)，不受振動(dòng)的影響。
每片直升機(jī)的主槳葉片都會(huì)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)平面內(nèi)的振動(dòng)載荷，也就是作用于和反作
用于主槳葉旋轉(zhuǎn)平面內(nèi)的力。然而，其它的主槳葉還存在著頻率等于主槳葉片數(shù)量
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加一和減一的其他振動(dòng)。例如在S76 那樣擁有四片主槳葉的直升機(jī)，存在著3R（3：
1）和5R（5：1）的不平衡振動(dòng)，其共同作用下機(jī)體反應(yīng)出4R（4：1）振動(dòng)的原因。
利用一個(gè)小的配重，并且調(diào)諧到與要求的頻率發(fā)生共振。但為了使配重自身的
　
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