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將配重做成墊片裝在安裝螺栓上，在槳轂上形成平衡點，如圖3-27。另一種方法為
在槳葉安裝軸套內形成中空腔，在腔內可以精確添加一些鉛丸作為配重來調整槳葉
平衡點，如圖3-28。
圖3-26 典型的垂直和橫向加速度計的安裝
圖3-27 墊片配重圖3-28 軸套空腔加鉛丸
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第3.5 節直升機機載監控系統
許多大型現代直升機已經加裝了直升機應用及監控系統（HUMS）或者綜合直升
機應用及監控系統（IHUMS），將其作為一個永久部件安裝在直升機上。該系統是用
來監控和顯示一些影響飛行安全的參數。其中的一部分就是探測及記錄槳葉、傳動
機構和機體的振動水平，某些型號的HUMS 及IHUMS 系統也會探測及記錄槳葉的錐體。
在一個典型系統中，如圖3-29 所示，有多達12 個加速度計來探測傳動機構振
動；3 個加速度計探測主槳；2 個加速度計探測尾槳。另外有多達8 個加速度計探測
機體振動；4 個安裝在發動機上。系統還包含有一個光學儀器用來監控主槳葉錐體，
根據系統設置的不同，可以在全部或者部分飛行狀態下監控錐體。
傳感器將信息傳遞到“維護數據記憶卡”（CMDR），并儲存在卡內。信息可以顯
示在駕駛艙顯示單元（CDU）上，也可以下載到一個地面站。駕駛員可以通過CDU 了
解振動水平及錐體狀況。一但超出限制，顯示器給出警告提示。
地面站是一臺裝有配套軟件的電腦，用來下載并分析CMDR 上的數據。并且可以
向維護人員給出建議，使一些潛在的故障在發生之初即提醒維修人員處理。同時還
可以對每架航空器以及被監控系統的歷史進行數據歸檔。圖3-30 為某種機型的HUMS
流程圖。
圖3-29 IHUMS 系統加速度計安裝示例
Main rotor
Bi-axis accelerometer top
of electric cabinet
Tail rotor
Bi-axis accelerometer
Acc 19 (lateral)
Acc 20 (vertical)
Acc 22 (lateral)
Acc 21 (vertical)
Location of main and tail rotor
accelerometers
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圖3-30 典型的HUMS 方快圖
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第3.6 節地面共振
地面共振是發生在地面的一種自激發的振動，當直升機在地面工作或滑跑時受
到外界振動后，旋翼會偏離平衡位置，這時槳葉重心偏離旋轉中心，槳葉重心的離
心激振力引起機身在起落架上的振動，機身的振動對旋翼起激化振動的作用，形成
一閉環系統，使得旋翼擺振運動越來越大。當旋翼擺振頻率與機身在起落架上的某
個固有頻率相等或接近時，系統的阻尼又不足以消除它們相互激勵的能量，這時地
面共振將逐漸地發展變大，如果地面共振沒有被及時正確地處理，將會導致整個直
升機的結構損毀。地面共振多發生于全鉸接槳轂頭結構的直升機上，由于主槳機構
幾何上的不平衡而造成的。
實際上當槳葉發生不正常位移時，也就是一片槳葉向前揮動，而臨近的另一片
槳葉向后擺動時，產生了不平衡力矩，槳葉重心也從其平衡位置上偏出。不平衡力
矩傳遞到機體結構上就會造成直升機前后、左右搖擺。如果任由這種搖擺發展下去，
就足以使直升機側翻，最終損毀直升機。下圖所示表明槳葉前揮后擺是如何造成地
面共振的。
圖3-31 地面共振
槳葉引起的搖擺移動造成直升機產生反作用力，并且通過起落架傳遞到地面時，
情況就會更加惡化。如果輪胎壓力不足，或者減震支柱設定不正確或壓力不足時，
情況也會更加惡化。所以有必要定期檢查起落架輪胎的壓力狀況，以及根據維護手
冊中的規定或者如果懷疑起落架存在著隱患時，采取必要的、正確的措施。減震支
柱也應根據維護手冊中相關的內容，定期檢查壓力及伸展狀況。
滑橇式起落架一般都設計成具有吸收振動的功能，但滑橇式起落架也可能使地
面共振的情況更加惡化，尤其是在鉸接點發生磨損或者沒有進行正確的起落架調試
時。滑橇式起落架應該根據維護手冊的相關內容進行定期、仔細的維護，避免可能
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的地面共振現象。
地面共振也經常出現在旋翼開始轉動并且逐漸加速的期間，這是由于在這段期
間內槳葉離心力不夠大，導致槳葉“滑”出錐體。所以旋翼啟動時間不宜過長，應
該盡快將旋翼達到正常轉速。
一旦直升機發生地面共振，負責操控直升機的飛行員應該：
1） 減小油門，將槳距放到底；
2） 蹬舵，防止直升機猛烈轉動；
3） 如果上述兩項措施仍沒有使振動明顯減弱，則應立即關閉發動機，并柔和
地使用旋翼剎車；
4） 在滑跑情況下如果出現地面共振，在考慮起飛重量、標高、溫度、濕度等
因素，且凈空條件允許，則應立即將直升機提升離開地面進入懸停狀態。
直升機在空中搖擺位移將會消失。應該注意的是，此時引起地面共振的振
動源依然存在。直升機應在重新落地后迅速關車，查明原因。
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第4 章減速器
第4.1 節直升機傳動系統
4.1.1 傳動系統的布局與類型
現在的直升機通常采用燃氣渦輪軸發動機提供所需功率，用于驅動主旋翼、尾
旋翼和其他功能附件，包括液壓泵、發電機、滑油泵及冷卻系統等。
不同的直升機類型和設計思想，決定了其傳動系統組成部件的不同。
一單主旋翼傳動
傳統的單主旋翼/尾槳直升機具有設計簡單的優點，但需要損失功率以驅動尾
槳。經測算，在直升機懸停狀態下，驅動尾槳大約消耗8-10%的有效功率，平飛狀
態下約消耗3-4%的有效功率。另一個缺點是常規尾槳有可能發生的尾槳觸地危險或
傷害地面人員。
現代直升機的傳動系統是一個由各附件組成的傳遞機械能的整體，一般包括以
下主要部件以及傳動軸和聯軸節等部件：
動力裝置渦輪軸發動機或活塞發動機
離合器設備用于裝有軸式渦輪軸或活塞式發動機的飛機
自由輪設備防止傳動系統產生逆向驅動
組合齒輪箱組合多臺發動機的功率輸入，并匯合輸出到主旋翼
主減速器安裝和驅動主旋翼
旋翼剎車
用于直升機停場或強風起動時保持旋翼不動
　
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