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飛行操縱必須能夠通過應急或備用系統來操縱。有以下兩種方式：
● 人工復原。當液壓失效后一些直升機可以通過人工狀態在降低飛行速度下
飛行；
● 雙套的動力組件或液壓系統。這應用在一些大型直升機上，它不可能人工
飛行，因此雙重系統是唯一的解決辦法。
2.7.3 液壓助力器
液壓助力器按其作動筒的配置方式，可分為單作動筒式、雙作動筒串聯式和雙
作動筒并聯式。
1. 單作動筒式液壓助力器
單作動筒助力器的工作前面我們已作過介紹，分別有固定活塞式和固定殼體式。
在應用這種伺服助力器的動力操縱系統上，如果系統失效，為保證直升機和乘客的
安全，必須有其它的備用操縱系統。
最早的解決辦法是采用兩套相互獨立的液壓系統，它們的驅動方式互不相同。
主系統是由主旋翼齒輪箱附件驅動，而次要系統是由傳輸系統通過傳送帶帶動的風
扇驅動。后來的改裝由輔助泵安裝在發動機耦合的齒輪箱上。
這些液壓泵提供的液壓和壓力都通往一個往復閥組件，當主液壓系統工作時，
它提供的液壓和壓力就會用來操縱飛行操縱伺服助力器。萬一主液壓系統失效，則
次要液壓系統的壓力就會推動往復閥，關閉主液壓系統，從而輔助液壓系統的液壓
和壓力開始起作用。其中一個液壓系統的失效會提示機組盡快地做預防性著陸。
更多的現代直升機在復合搖臂和主伺服之間的操縱聯接安裝了輔助伺服助力
器。給這些輔助伺服助力器提供的液壓和壓力的來源是與主伺服助力器不同的。當
主系統失效時，主伺服助力器就會鎖定，其作用與其它的操縱系統中的推拉管一樣。
操縱輸入現在就會由輔助伺服助力器傳遞到主旋翼上來操縱主槳轂。正常情況下，
輔助伺服助力器通常用來作為自穩和自駕系統的輸入，在有些直升機上，輔助伺服
助力器本身也是雙套的，這在后面會具體講述。
2. 雙作動筒串聯式
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串聯伺服助力器是另外一種采用兩套液壓系統來保證安全的方式。這種伺服助
力器的殼體分為兩個獨立的腔，一個緊連著另一個，即串聯。每個腔有各自的動力
活塞，兩個活塞又都安裝在同一根作動桿上。每個腔有各自的伺服活門，兩個伺服
活門都聯接到同一根操縱輸入桿上，而兩個伺服活門由不同的液壓系統提供壓力和
液壓，互不混合，因此一個系統的失效不會影響另一個。
正常狀態下，兩個液壓系統都會提供壓力和液壓，兩個伺服活門都會調節液壓
從各自的腔體流入或流出。當一個系統失效，另外一個會繼續正常工作，而不會降
低性能。
圖2-71 是一個典型的殼體安裝式的串聯式伺服助力器圖。
圖2-71 雙作動筒串聯式助力器
3. 雙作動筒并聯式
雙作動筒并聯式助力器的設計和工作與串聯式基本相似，除了它的兩個腔是并
排安裝的，它也是由同一根操縱輸入桿操作兩個伺服活門。它的腔體安裝在伺服助
力器的下端是固定不動的，由作動桿上下移動，而伺服活門安裝在作動桿的上端，
因此作動桿任何的移動都會帶動伺服活門。當操縱輸入停止時，作動桿仍然會繼續
移動，直到滑閥的凸起部分剛好蓋住伺服助力器的通油口，液壓油停止流動，然后
作動桿才停止運動。
主旋翼傾斜盤
液壓回油路
液壓回油路
液壓進油路
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圖2-72 雙作動筒并聯式助力器
4 直升機的飛行操縱液壓系統
圖2-73 是應用在中型直升機上的一種典型的液壓系統。該系統還提供公用系統
的液壓操縱，例如起落架的收放等。該系統有三個相互獨立的動力驅動的液壓泵，
在完整的系統圖里還有一個手搖泵，用來對公用系統進行應急操縱，以及在應急狀
態下放下起落架等。在這里我們只討論液壓系統對飛行操縱系統的工作。
這種液壓泵是變容式的，即自調式，主伺服和尾伺服是串聯式伺服助力器。該
液壓系統分為左右液壓系統，分別供給每個伺服助力器的相應一側液壓，它們的液
壓油互不混合，因此當一個系統因為液壓油泄漏或污染時也就不會影響另外一個系
統的工作。
左液壓系統
左液壓系統給主伺服的上腔和尾伺服的左腔供油。左主液壓泵（2）從左液壓油
箱中抽油，在主減速器的左附件機匣的驅動下工作。左系統輔助泵是電動馬達，在
以下狀態時它會自動發揮作用：
● 主液壓泵失效；
● 需求增大（例如操縱起落架收放時）。
另外，電動泵還可以在維護時提供液壓壓力，特別是在沒有地面液壓設備的情
況下。為了防止兩個液壓泵相互反向驅動，在每個泵的出口處安裝了單向活門，以
確保液壓油只能朝一個方向流動。
通往尾伺服的管道非常長，因此就比主伺服有更多的泄漏可能性。為了保證對
主伺服的供應，當左液壓油箱（1）低油面警告的時候，就會有一個電子信號傳到電
磁活門（7）來切斷通往尾伺服的液壓以防止液壓油繼續泄漏。駕駛艙內的低油面警
告燈也會閃亮。如果泄漏發生在通往主伺服的管道上，就沒有這種保護措施了，只
能到所有左主油箱液壓油泄漏光為止。
軸承
殼體
活塞堵蓋
正常狀態下的堵塞指示器
堵塞指示器跳出
操縱活門
壓力進油口
腔體
腔體安裝
輸入軸
桿端
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右液壓系統
右液壓系統給主伺服的下腔和尾伺服的右腔供油。右主液壓泵（6）從右液壓油
箱（5）抽油，在主減速器的右附件機匣的驅動下工作。右系統同樣在通往尾伺服的
管路上安裝有一個電磁活門，它和左系統的工作原理一樣。
圖2-73 典型的直升機液壓系統
2.7.4 感覺系統
1 簡介
前面已經講過，在使用液壓動力來進行飛行操縱可能會導致飛行員失去部分或
所有的操縱感覺。例如，在動力輔助系統中，作用在操縱系統上的力會有部分反饋
回駕駛員操縱桿上，即按比例反饋。在中型到重型直升機上的完全動力系統中，沒
有反饋力，只有為克服系統靜摩擦力和動摩擦力而需要的力。
在動力飛行操縱系統中應當應用一定形式的人工感覺，否則駕駛員會無意中造
　
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