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能力亦大；在相同制冷能力下，升壓式冷卻系統(tǒng)的供氣壓力或引氣量可以較小，使
發(fā)動機(jī)耗油小，經(jīng)濟(jì)性好；升壓式冷卻系統(tǒng)的渦輪運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，不像渦輪通風(fēng)式冷卻
1 初級空氣熱交換器
2 第二級熱交換器
3 二輪式渦輪冷卻器
4 溫度調(diào)節(jié)活門
5 水分離器
6 汽化器
7 風(fēng)扇
座艙
沖壓空氣
4
系統(tǒng)的渦輪轉(zhuǎn)速變化大，渦輪壽命長。
升壓式制冷系統(tǒng)的缺點(diǎn)是：直升機(jī)在地面停機(jī)狀態(tài)下或起飛滑跑時(shí)，必須采用
專用的通風(fēng)風(fēng)扇，以抽吸冷卻空氣通過熱交換器。
（三） 渦輪壓氣機(jī)風(fēng)扇式(三輪式)冷卻系統(tǒng)
三輪式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)原理如圖6-4 所示。
圖6-4 三輪式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)原理
從發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)供來的空氣經(jīng)過供氣調(diào)節(jié)裝置供向冷卻系統(tǒng)。熱空氣先經(jīng)過組
合式熱交換器的初級熱交換器,獲得初步冷卻,而后經(jīng)過三輪冷卻裝置的升壓式壓氣
機(jī)，溫度、壓力均提高了,再經(jīng)過組合式熱交換器的第二次級熱交換器冷卻，最后通
過渦輪膨脹降溫而供向座艙；風(fēng)扇抽吸冷卻空氣經(jīng)過熱交換器，從而使整個(gè)系統(tǒng)獲
得優(yōu)良的性能。
三輪式冷卻系統(tǒng)是升壓式系統(tǒng)和渦輪風(fēng)扇式系統(tǒng)的自然發(fā)展，它既吸收了升壓
式系統(tǒng)供氣小、節(jié)省功率的優(yōu)點(diǎn)，又吸收了渦輪風(fēng)扇式系統(tǒng)地面有冷卻能力的優(yōu)點(diǎn)。
并且，由于升壓式壓氣機(jī)吸收了渦輪功率的主要部分(85%左右),故也可防止冷卻裝
置的超速。三輪式冷卻系統(tǒng)在現(xiàn)代大型直升機(jī)上獲得了廣泛的應(yīng)用。
6．2．3 空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)維護(hù)注意事項(xiàng)
1． 系統(tǒng)內(nèi)有高溫、高壓的空氣，所以在檢查中一定要注意安全。
2． 對于溫度控制部件應(yīng)檢查所有部件的固定點(diǎn)和電氣接頭是否牢靠；有無
損壞跡象；電線有無老化等等。
沖壓空氣
座艙
1 初級空氣熱交換器
2 第二級熱交換器
3 三輪式渦輪冷卻器
4 溫度調(diào)節(jié)活門
5 水分離器
6 汽化器
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3． 活門的表面應(yīng)保持清潔，沒有灰塵或潤滑后留下的痕跡。活門的工作情
況檢查應(yīng)該在地面與環(huán)境溫度控制系統(tǒng)檢測一起進(jìn)行，因?yàn)樗麄兊墓δ?br />
是相互聯(lián)系并作為一個(gè)整體工作的。
4． 保溫層應(yīng)安裝良好，并且表面沒有滑油等污染物，因?yàn)檫@樣的污染物可
以使保溫層變得易燃。
5． 采用壓力測試檢查導(dǎo)管滲漏，維護(hù)手冊里列出了測試壓力值。可以把配
氣系統(tǒng)分成若干段，分別進(jìn)行壓力測試。一般方法是在關(guān)閉活門或單向
活門之間分段，并明確段落之間的界限。泄漏可以通過用感覺或聆聽來
發(fā)現(xiàn)，同時(shí)保溫層的蛻色或穿孔多顯示泄漏的發(fā)生。也可以用肥皂水產(chǎn)
生氣泡的方法來檢測滲漏。
6． 在地面測試中，確定系統(tǒng)工作正常并保持座艙的空氣溫度處于一個(gè)舒適
的狀態(tài)。如果座艙加溫使駕駛艙風(fēng)擋或客艙玻璃起霧、結(jié)冰，就必須對
其進(jìn)行功能測試及檢查。在地面測試中，應(yīng)檢查部件、系統(tǒng)、線路的工
作情況及緊急情況的特殊操作是否正常。
第6．3 節(jié)蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)
蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)是利用液態(tài)制冷劑的相變來吸收座艙空氣中的熱量，它可使
系統(tǒng)中的空氣在進(jìn)入座艙或設(shè)備艙之前顯著地降低溫度。
6.3.1 蒸發(fā)循環(huán)制冷原理
蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)的冷卻效率高，而且在地面停機(jī)條件下有良好的冷卻能力，
飛行時(shí)有良好的經(jīng)濟(jì)性，節(jié)省燃油。故在某些直升機(jī)上獲得了應(yīng)用。而且該系統(tǒng)在
電子設(shè)備艙冷卻方面有著廣泛的應(yīng)用前途。
蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)的組成有壓縮機(jī)、冷凝器、風(fēng)扇、制冷劑箱、膨脹閥、蒸發(fā)
器和溫度調(diào)節(jié)器組成。蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)的原理如圖6-5 所示。
6
圖6-5 蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)原理
制冷劑一般為氟利昂或其他替代品，蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)正是利用氟利昂的相變
來吸收或放出的熱量的。氟利昂的汽化溫度隨壓力的增加而升高。下表1 為典型的
氟利昂（F12）汽化溫度隨壓力的變化關(guān)系：
表1 F12 汽化溫度隨壓力的變化關(guān)系
壓力(kgf/cm2) 0．4 1．0 2．2 3．1 4．3 7．6 12．4
汽化溫度(℃) -50 -30 -10 0 10 30 50
經(jīng)壓縮機(jī)壓縮之后的高溫高壓氟利昂蒸汽，進(jìn)入冷凝器散熱，氟利昂由于對外
放熱而由氣態(tài)變成液態(tài)，此時(shí)氟利昂成為高壓液體進(jìn)入制冷劑箱。由上表可知高壓
氟利昂汽化溫度很高，不容易吸收熱量而汽化，因此必須進(jìn)行降壓處理。膨脹閥就
是起降壓作用的，氟利昂經(jīng)膨脹閥降壓后，低壓液態(tài)的氟利昂進(jìn)入蒸發(fā)器，在蒸發(fā)
器內(nèi)吸收空調(diào)空氣的熱量，變?yōu)榈蛪赫羝龠M(jìn)入壓縮機(jī)進(jìn)行壓縮升壓，變?yōu)楦邷?br />
高壓的氟利昂蒸汽。如此往復(fù)循環(huán)，從而利用制冷劑狀態(tài)的變化使蒸發(fā)器熱邊的空
氣得到冷卻。
膨脹閥通過控制噴入蒸發(fā)器內(nèi)的制冷劑的流量來調(diào)節(jié)蒸發(fā)器的制冷效率。為充
分發(fā)揮蒸發(fā)器的效能，使蒸發(fā)器獲得最佳的工作狀態(tài)，蒸發(fā)器出口處安裝有感溫包
空調(diào)空氣出口
冷卻空氣出口
沖壓空氣
沖壓空氣
沖壓空氣
膨脹閥
制冷劑箱
壓縮機(jī)
蒸
發(fā)
器
冷
凝
器
空氣進(jìn)口冷卻空氣進(jìn)口
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（調(diào)節(jié)器），根據(jù)蒸發(fā)器出口溫度調(diào)節(jié)膨脹閥的氟利昂流量，使全部液體氟利昂在蒸
發(fā)器出口處全部變成汽態(tài)，因?yàn)槿绻簯B(tài)氟利昂進(jìn)入壓縮機(jī)，容易損壞壓縮機(jī)，因
為液體是不能壓縮的。
在直升機(jī)上為方便安裝，將這種空調(diào)系統(tǒng)分成高壓裝置和低壓裝置兩部分，高
壓裝置有控制器、壓縮機(jī)、冷凝器、風(fēng)扇、制冷劑箱、膨脹閥。低壓裝置有蒸發(fā)器、
溫度調(diào)節(jié)器和水分離器等，見圖6-6(a)、(b)所示。安裝位置見圖6-7所示。
控制器接收系統(tǒng)傳感器傳來的信號，并對系統(tǒng)進(jìn)行控制，防止系統(tǒng)發(fā)生超壓、
低壓、超溫、結(jié)冰、泄漏等情況，同時(shí)還根據(jù)外界溫度來控制系統(tǒng)的工作或關(guān)閉，
以及在故障發(fā)生時(shí)，接通駕駛艙警告燈，或顯示故障情況。
駕駛艙和客艙的高壓裝置分別安裝在機(jī)身兩側(cè)起落架艙內(nèi)， 液態(tài)制冷劑通過管
道輸送到機(jī)身內(nèi)部的低壓裝置內(nèi)，在那兒它們將在蒸發(fā)器內(nèi)吸收從客艙或駕駛艙來
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