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成直升機結(jié)構(gòu)、旋翼和傳動系統(tǒng)過載。和固定翼飛機不同，直升機不需要對速度、
高度和馬赫數(shù)等所反應(yīng)的復雜的感覺系統(tǒng)，它只需要對操縱位移所產(chǎn)生的感覺力。
這種感覺力也叫“回中力”，因為在飛行員操縱取消后，它的自然趨勢是要回到它所
安裝的中立位。最簡單的方法就是使用一個彈簧裝置，來作為一個“梯度組件”。
2 主旋翼系統(tǒng)感覺——梯度組件
最簡單的梯度組件可能就只包括兩個彈簧，相互預加負荷，或只一個彈簧，安
裝在殼體內(nèi)，兩端安裝有驅(qū)動裝置。當有飛行操縱輸入時，根據(jù)它施加在梯度組件
上的運動，會使彈簧壓縮或拉長。這個梯度組件通常不作為飛行操縱系統(tǒng)整體的一
部分，而是依據(jù)操縱程度而施加給飛行員的額外的力的一部分。下圖是該組件的原
理圖。
1 左系統(tǒng)油箱
2 左系統(tǒng)液壓泵
3 輔助泵
4 單向活門
5 右系統(tǒng)油箱
6 右系統(tǒng)液壓泵
7 電磁活門
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圖2-74 典型的梯度組件
梯度組件內(nèi)有一根彈簧，安裝在一根桿上，在彈簧的兩端安裝有座圈。這種方
式可以保證任何方向的運動都會受彈簧力作用，從而在飛行操縱系統(tǒng)的人工操作部
分產(chǎn)生一定程度的感覺力。這種感覺力與彈簧的變形程度成正比，施加的力越大，
則感覺到的力也越大。
梯度組件一般安裝在所有的飛行操縱輸入件上，一個安裝在總距輸入件上，兩
個安裝在周期變距件上，其中一個在俯仰通道，另外一個在翻滾通道。
由于產(chǎn)生了一個回中立位的力，梯度組件就增加了操縱組件初始移動的脫開力，
隨著操縱組件的移動，它還會產(chǎn)生動摩擦力，并且隨著操縱組件遠離中立位，這個
動摩擦力還會繼續(xù)增加。
3 尾槳操縱系統(tǒng)感覺——航向腳蹬阻尼器
航向腳蹬阻尼器有時也叫“腳蹬阻尼器”或“航向阻尼器”，而要注意后者應(yīng)用
在固定翼飛機上時的作用是完全不同的。航向阻尼器提供三項功能：
圖2-75 典型航向腳蹬阻尼器圖2-76 典型航向腳蹬阻尼器的工作
● 防止對尾槳操縱系統(tǒng)過快的操縱輸入；
● 提供了感覺力；
● 提供了配平保持力。
如果在尾槳操縱系統(tǒng)里沒有提供感覺力的裝置，就容易使操縱輸入過快，導致
限流孔
平衡狀態(tài)下的活塞
B 腔
A 腔
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操縱過量，造成對直升機結(jié)構(gòu)的損傷。航向腳蹬阻尼器的作用就是限制操縱輸入的
速率，它還可以用來對尾槳操縱系統(tǒng)進行配平調(diào)整。
航向腳蹬阻尼器的工作通常以液壓油作為阻尼介質(zhì)，根據(jù)阻尼器的原理，即運
動的速率與液壓油的流動速率成正比。在它的殼體內(nèi)的腔體上安裝有一個平衡活塞
（它的兩端都聯(lián)接有動力桿），腔體內(nèi)注滿液壓油，兩頭都與一個小孔相連，該小孔
在殼體內(nèi)，中間還有一個限流裝置。通常還有一個小型的儲油器安裝在這個裝置上
以便有輕微泄漏發(fā)生時保證裝置滿油。
活塞的移動會壓縮一端的液壓油，使它從一端流到另外一端。流動的限制會控
制它傳遞的速率，從而控制操縱系統(tǒng)移動的速率。圖2-47 是該部件的工作原理圖。
活塞右移，使液壓油通過傳輸通道和限制器，從A 腔流向B 腔。限流孔決定了
流動的速率，因此也就決定了尾槳操縱系統(tǒng)移動的速率。另外，由于流動被限制，
在A 腔內(nèi)的壓力也因此增加，從而給航向腳蹬提供一個感覺力。然而在主旋翼操縱
上由于沒有這種回中功能，也就沒有這種感覺力，當腳蹬的操縱輸入取消后，航向
腳蹬阻尼器活塞兩側(cè)的液壓會相互平衡，因此就可以保持在新的位置。有一些直升
機在使用這種阻尼器的同時還安裝了一根彈簧來提供額外的感覺力。
它還可以提供配平并保持功能。當飛行員需要對直升機進行調(diào)整而操縱尾槳時，
他只需要給腳蹬一個力使其移動到所要求的位置，然后就可以移開腳。而腳蹬仍然
會保持在新位置，直到下一次操縱。在很多情況下阻尼器是可調(diào)的，但通常是在該
部件從直升機上拆卸下來后再做調(diào)節(jié)，而且需要特殊的夾具和定時設(shè)備。
4 安全作用
很多時候當航向腳蹬阻尼器的工作失效時，也會危及到直升機和機組安全。例
如雖然它和飛行操縱推拉管平行安裝，但當細小的傳輸通道或限制器堵塞的情況下，
液壓油就不能傳輸，導致操縱系統(tǒng)不能操縱。另外在緊急情況下，飛行員需要比平
常快得多的速度來操縱尾槳系統(tǒng)，但如果沒有安全裝置，這一切幾乎不可能實現(xiàn)。
為了防止這些不利的發(fā)生，在動力活塞上安裝了兩個釋壓活門，互相朝不同方向。
如果正常的傳輸通道堵塞或需要比平常大的力來操縱時，腔內(nèi)的壓力就會迅速升高，
當壓力超過釋壓活門的設(shè)定值時，液壓油就會通過釋壓活門和活塞流到另外一個腔。
圖2-77 航向腳蹬阻尼器活塞釋壓活門、油箱和單向活門
油箱
單向活門
釋壓活門
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許多航向腳蹬阻尼器，尤其是那些沒有安裝透明蓄壓器的，通常使用壓力加油
而不是用油壺加油，這就需要另外第三個釋壓活門，以防止在系統(tǒng)加油過多超壓時
將過多的油排出。
使用整體液壓油箱的阻尼器的加油是通過重力注油方式的，在油箱的低部有一
個單向活門，當航向腳蹬移動使腔內(nèi)壓力升高時，該活門就會關(guān)閉。如果該活門發(fā)
生卡滯或堵塞，液壓油就會反流回油箱，而不是另外一側(cè)的腔體。導致阻尼器操縱
松軟，操縱時間更快。
5 安裝有自動飛行系統(tǒng)的整體感覺系統(tǒng)
在飛行操縱系統(tǒng)中安裝有自動飛行系統(tǒng)的直升機，通常就不再需要感覺裝置了，
因為這些自動飛行系統(tǒng)不需要感覺，而且它本身的設(shè)計就已經(jīng)避免操縱輸入過快了。
然而如果飛行員想矯正操縱或從自動飛行轉(zhuǎn)換為人工操縱，就需要馬上斷開自駕，
重新恢復反饋的感覺力。
在自動飛行時感覺力可以通過將操縱輸入放在感覺組件的下游來消除其作用，
而不使任何的移動反饋回駕駛艙內(nèi)。這可以通過將自動飛行輸入直接與飛行操縱系
統(tǒng)內(nèi)的液壓伺服助力器連接，或與輔助伺服助力器連接來實現(xiàn)。
飛行員對飛行操縱具有優(yōu)先權(quán)，他可以通過在操縱手柄或航向腳蹬上的電子開
　
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