曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

雜結(jié)構(gòu)（管理層和部門(mén)過(guò)多）會(huì)淡化責(zé)任
和使人缺乏責(zé)任感，同時(shí)使部門(mén)間溝通變
得更加困難，降低安全裕度，導(dǎo)致安全崩
潰。
315
企業(yè)文化
3.2.10 文化是指團(tuán)隊(duì)所有或幾乎所有成員
共享的信念和價(jià)值。文化決定一個(gè)人的行
為和對(duì)世界的認(rèn)識(shí)。對(duì)違規(guī)的認(rèn)可程度是
對(duì)規(guī)范重視程度的表征。
企業(yè)文化氛圍地改變是可以實(shí)現(xiàn)的，但
是， 過(guò)程緩慢，需要很長(zhǎng)的周期。
316
3.2.11 1987年3月4日，CASA C－212－C在
美國(guó)底特律市政機(jī)場(chǎng)21號(hào)右跑道入口處墜
毀，機(jī)上19人，有9人喪生，事故原因是機(jī)
長(zhǎng)(一個(gè)眾人稱贊技術(shù)好的人員)故意使用
螺旋槳反推快速減速以便著陸，但在改出時(shí)
未能控制住飛機(jī)。由此引發(fā)的問(wèn)題有：
公司明確禁止使用該程序?yàn)楹螜C(jī)長(zhǎng)未遵守？
317
其他人員看到機(jī)長(zhǎng)違規(guī)，為何沒(méi)向公司匯
報(bào)？
機(jī)長(zhǎng)忽視公司程序和飛機(jī)手冊(cè)的事實(shí)為何
在事故前未暴露？
CASA C－21－C墜毀事故，應(yīng)從企業(yè)文化
中找原因，該企業(yè)對(duì)違規(guī)表現(xiàn)出寬容態(tài)
度，證據(jù)是周?chē)�的人�?duì)機(jī)長(zhǎng)違規(guī)保持沉
默，這種態(tài)度不是一夜形成的。
318
例二：
1984年10月19日，一架PA－31飛機(jī)按夜
間儀表飛行規(guī)則從埃德蒙頓飛往皮斯
河， 在海普雷里西南20英里的高原地區(qū)
墜毀。6名旅客喪生，飛行員和其余3名
旅客幸存。事故調(diào)查表明，飛行員違反
觀定， 在云中下降到最低安全高度以下
導(dǎo)致了事故。
319
加拿大航空安全委員會(huì)調(diào)查的目標(biāo)：
什么環(huán)境影響了飛行員偏離經(jīng)批準(zhǔn)的安
全運(yùn)行程序멐
機(jī)長(zhǎng)不能直接控制的影響因素有哪些멐
320
加拿大航空安全委員會(huì)對(duì)該公司的工作
環(huán)境調(diào)查之后發(fā)現(xiàn)：1984年初，運(yùn)輸部
曾指出，該公司的飛行員與管理人員之
間缺乏充分溝通。飛行員在執(zhí)行任務(wù)時(shí)
感到有壓力。按時(shí)完成任務(wù)避免與管理
人員發(fā)生沖突。飛行員通常下降到規(guī)定
的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)以下，并試圖著陸，雖
然他們知道這種做法違反規(guī)章，但相信
是安全的。總飛行師自己就不遵守規(guī)定
的天氣限制。
321
3.2.12 企業(yè)安全文化的特征：
• 高級(jí)主管特別強(qiáng)調(diào)安全是控制風(fēng)險(xiǎn)的戰(zhàn)略
組成部分；
• 決策者和運(yùn)行人員對(duì)組織行為中涉及短期
和長(zhǎng)期危險(xiǎn)持現(xiàn)實(shí)的觀點(diǎn)；
• 最高層主管不要利用自身的影響來(lái)強(qiáng)調(diào)自
己的觀點(diǎn)或避免評(píng)論安全問(wèn)題；
• 最高層主管采取措施控制已查明安全缺陷
的后果；
322
企業(yè)安全文化的特征(續(xù))
• 最高層主管提倡這樣一種風(fēng)氣，即對(duì)來(lái)自
組織下層的批評(píng)、意見(jiàn)和反饋采取積極態(tài)
度；
• 意識(shí)到在組織機(jī)構(gòu)各層人員之間交流相關(guān)
安全信息的重要性；
• 促使與危險(xiǎn)、安全和隱患相關(guān)的合理、現(xiàn)
實(shí)和可用的規(guī)則在組織中得到支持和認(rèn)可；
• 促使人員得到良好訓(xùn)練和教育，完全理解
不安全行為的后果。
323
管理人員對(duì)安全的影響
3.3 為什么管理人員應(yīng)在安全方面采取行動(dòng)
3.3.1 除了道德上考慮外(人員傷亡和財(cái)產(chǎn)
保護(hù))，還出于經(jīng)濟(jì)方面的考慮。
安全與經(jīng)濟(jì)的權(quán)衡是不可避免的，管理人員
應(yīng)評(píng)估其后果。因?yàn)檫@種權(quán)衡是有風(fēng)險(xiǎn)的。
如果兩者明顯不協(xié)調(diào)使安全標(biāo)準(zhǔn)降低到預(yù)先
確定的組織目標(biāo)最低標(biāo)準(zhǔn)以下，安全的組織
機(jī)構(gòu)應(yīng)不允許它們存在。
324
3.3.2 發(fā)生事故所付出的代價(jià)
除保險(xiǎn)的支出可以補(bǔ)償外，未保險(xiǎn)的支出
是其2－3倍，典型未保險(xiǎn)支出有：
保險(xiǎn)費(fèi)扣除額；浪費(fèi)時(shí)間和加班費(fèi)；調(diào)查費(fèi)；傭
金和補(bǔ)充訓(xùn)練費(fèi)；受傷人員生產(chǎn)能力損失；恢復(fù)
秩序的費(fèi)用；設(shè)備使用的損失；租金或租賃；余
下設(shè)備運(yùn)行成本的增加；備件或特殊設(shè)備損失；
罰款和傳訊；事故引起的法律上的支出；保險(xiǎn)預(yù)
付費(fèi)增加；超出保險(xiǎn)金而引起的負(fù)債；商業(yè)損失
和聲譽(yù)破壞；糾正措施的投入。
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3.3.3 組織的目標(biāo)通常與生產(chǎn)相連
在討論安全組織前，有必要將安全放入整
體目標(biāo)中，并確定其位置，安全是保護(hù)各
種資源的方法，包括控制成本，安全可使
組織以最低的設(shè)備和人員損傷實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)目
標(biāo)。
風(fēng)險(xiǎn)管理大綱是決策者控制風(fēng)險(xiǎn)的基本工
具。
326
管理人員采取哪些行動(dòng)
3.3.4 資源的分配：管理人員對(duì)安全最明顯
的影響是分配充足和必要的資源，以便安全
達(dá)到組織的生產(chǎn)目標(biāo)。
327
3.3.5 安全方案和安全反饋系統(tǒng)
對(duì)公司的安全方案予以支持，獨(dú)立管理，可
直接向最高管理層匯報(bào)，負(fù)責(zé)找公司安全
方面缺陷而不是針對(duì)個(gè)人差錯(cuò)。
信息：內(nèi)部安全審計(jì)，識(shí)別安全隱患；內(nèi)部
事件報(bào)告系統(tǒng)；內(nèi)部關(guān)鍵事件調(diào)查以及表現(xiàn)
監(jiān)督大綱；航空界安全會(huì)議和國(guó)際研討會(huì)，
根據(jù)信息采取行動(dòng)。
328
管理人員對(duì)安全信息的反應(yīng)很關(guān)鍵，及時(shí)采
取糾正措施才能保證安全：
否定措施（否定行為Denial actions)：即
開(kāi)除“ 肇事者”或觀察；
補(bǔ)救措施(修理行為Repair actions )：即
懲罰或重新安排“ 肇事者”工作，更換存在
問(wèn)題的設(shè)備；
改造措施(改進(jìn)行為Reform actions )：深
入重新評(píng)估系統(tǒng)，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行全局性改造。
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改進(jìn)安全有三個(gè)層次的行動(dòng)可供決策者選：
• 消除危險(xiǎn)防止將來(lái)發(fā)生事故。兩架飛機(jī)在
跑道相撞，改成兩條平行跑道。
• 承認(rèn)已識(shí)別的危險(xiǎn)，調(diào)整系統(tǒng)，增加人為
差錯(cuò)的包容度。取消夜間交叉起飛。
• 承認(rèn)不能消除或不能控制，教會(huì)運(yùn)行人員
在這些危險(xiǎn)下如何生存。如改變?nèi)藛T選擇、
配備、監(jiān)督等，這種不是優(yōu)先選擇的。系統(tǒng)
設(shè)計(jì)必須具有容錯(cuò)性。
330
規(guī)章符合性
如果航空公司內(nèi)部沒(méi)有確立對(duì)安全負(fù)責(zé)的機(jī)
　
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
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