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架，通過系統(tǒng)地應(yīng)用人的科學(xué)，以尋求人的最佳
表現(xiàn)。其兩個相互關(guān)聯(lián)的目標(biāo)是安全和效率。
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二、人為因素與人類工程學(xué)的區(qū)別
1.人類工程學(xué)定義
“ 人類工程學(xué)”源自希臘語“ 工作” 和“ 自
然法則”。定義是“ 研究人們在其工作環(huán)
境中的有效性”。
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在許多國家中，人類工程學(xué)和人為因素可
互換使用。
一些國家則將人類工程學(xué)嚴(yán)格限制在人－
機(jī)系統(tǒng)設(shè)計問題研究。
嚴(yán)格來講兩者是有差別的：
人為因素含義更廣泛，包括人的表現(xiàn)和系
統(tǒng)界面，這在人類工程學(xué)中一般不予考
慮。
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三、人為因素學(xué)科性質(zhì)
1. 具有多學(xué)科性
生理學(xué);心理學(xué);生物學(xué);人體測量學(xué);統(tǒng)計
學(xué)等。
2. 人為因素具有很強(qiáng)的實踐性
主要目的是解決現(xiàn)實世界中的實際問
題，
而不是以學(xué)術(shù)為中心。
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四、人為因素概念模型
SHEL模型(該名稱是由元素－軟件Software、
硬件Hardware、環(huán)境Environment和生命件
Liveware的字頭組成)是采用簡化方法來認(rèn)識
復(fù)雜系統(tǒng)。SHEL模型是1972年由愛德華茲教
授提出，1975年霍金斯提出修改框圖。
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需要把握的要點：
• 人為因素不是單獨的研究人、硬件、軟
件和環(huán)境，而是研究人與軟件、人與硬
件、人與環(huán)境和人與人之間的界面。界
面間不匹配就可能成為人為差錯的根
源。
• 硬件與硬件、硬件與環(huán)境、軟件與硬件
之間的界面，不屬于人為因素研究的范
疇。
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生命件
• 模型的中心是人，它是系統(tǒng)最關(guān)鍵、最
靈活的元素。
• 但其表現(xiàn)受多方面影響，并且人具有許
多限制。
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人的重要特征包括：
• 人體尺寸和形狀；人體需求；輸入特
性；
信息處理；輸出特性；環(huán)境耐受力。
• 生命件是人為因素SHEL模型的軸心。其
余元素必須與之適應(yīng)并與該核心元素匹
配。
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• 人的表現(xiàn)受多方面影響，人具有許多限
制。
1989年1月，一架B737－400飛機(jī)墜毀在英國萊斯特的
凱格沃斯附近的東米蘭茲機(jī)場的跑道外。在爬升到巡
航高度的過程中，1發(fā)的壓縮機(jī)由于結(jié)構(gòu)失效導(dǎo)致喘
振，引起機(jī)身抖動，駕駛艙出現(xiàn)煙霧，1發(fā)指示參數(shù)波
動。當(dāng)收2發(fā)油門后，由1發(fā)喘振引起的抖動消失，這
使機(jī)組相信他們對緊急情況的處理是正確的。隨后機(jī)
組關(guān)斷2發(fā)，改航并準(zhǔn)備著陸。在距跑道2.4英里時，1
發(fā)功率突然減小并出現(xiàn)火警，飛機(jī)墜毀。
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生命件－硬件（人－機(jī)界面）
• 人與硬件不匹配，由于人具有適應(yīng)性，
有可能將其缺陷隱藏起來而未消除。
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生命件與硬件不匹配
1972年12月， 一架L1011飛機(jī)在邁阿密附近的大
沼澤地墜毀。原因是當(dāng)機(jī)組更換前起落架指示燈
泡時，無意中斷開了自動駕駛儀，飛機(jī)下降直至
墜毀。前起落架指示燈裝置的兩個燈泡之間沒有
陰影分離器。此架飛機(jī)一個燈泡不工作已飛行了
多個航段，當(dāng)飛機(jī)接近邁阿密時第二個燈泡故
障。因此，缺乏陰影分離器是導(dǎo)致事故發(fā)生的
事故鏈中的因素之一。
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生命件－軟件
人與系統(tǒng)的非物理方面。
• 生命件－軟件是事故報告中的顯著問
題，很難發(fā)現(xiàn)和解決。
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生命件與軟件不匹配
1983年12月， 一架空客A300B4飛機(jī)在儀表飛行
氣象條件下進(jìn)近時， 墜毀在吉隆坡機(jī)場的跑道
外。對事故進(jìn)行分析時，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)是從另一航空
公司租賃的，它的控制器與該承租公司的A300飛
機(jī)有些不同。在移交時沒有把一些設(shè)備改裝的詳
細(xì)資料放入這架事故飛機(jī)的手冊里。
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生命件－環(huán)境
• 人－環(huán)境界面是在飛行中最早被認(rèn)識
的。
最初是使人適應(yīng)環(huán)境，后來趨向使環(huán)境
適應(yīng)人的需求。現(xiàn)在高高度層飛行的臭
氧與輻射，高速跨時區(qū)飛行的時差反
應(yīng)， 進(jìn)近和著陸階段的錯覺等。
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生命件與環(huán)境不匹配
1983年12月，一架獎狀飛機(jī)從330高度層下降，準(zhǔn)備在英
國的斯托諾韋機(jī)場進(jìn)行夜間目視著陸。從雷達(dá)顯示觀察
到飛機(jī)是穩(wěn)定下降到海平面，距機(jī)場10英里處，雷達(dá)跟
蹤失去目標(biāo)。當(dāng)時天特別黑，在1000至3000英尺之間分
布云層。雷達(dá)記錄顯示，大約在3000英尺時，飛行員減
小進(jìn)近速度，放下襟翼和起落架，快速下降。所有機(jī)上
人員都是溺水而死，這表明飛機(jī)沒有與海面發(fā)生強(qiáng)烈沖
擊。從飛機(jī)殘骸中也未發(fā)現(xiàn)機(jī)身和發(fā)動機(jī)故障的證據(jù)。
在黑暗的海上向有光亮的區(qū)域進(jìn)近會使人產(chǎn)生錯覺。
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生命件－生命件
人與人之間的界面。以往傳統(tǒng)的考慮是：
一個小組的每一個成員技術(shù)是熟練的，則
認(rèn)為整個小組是熟練和有效的。事實并非
如此，人們逐步轉(zhuǎn)向團(tuán)隊工作的好壞上。
在該界面中，我們關(guān)注的是領(lǐng)導(dǎo)能力、機(jī)
組配合、團(tuán)隊工作和個性影響，還包括企
業(yè)文化，公司工作壓力對人為表現(xiàn)的影
響。
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生命件－生命件不匹配
1988年11月14日星期一，EMB－110 “ 先鋒”飛機(jī)
在執(zhí)行定期航班飛行時，在芬蘭伊爾馬約機(jī)場附
近墜毀。芬蘭調(diào)查委員會的結(jié)論是機(jī)組在未獲得
目視基準(zhǔn)條件下，決定繼續(xù)非精密進(jìn)近至最低下
降度以下。
調(diào)查事故結(jié)論：最主要是航空安全文化差。
其次是當(dāng)局實施監(jiān)督的有效性問題。
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第三節(jié)航空界對人為因素的需求
基于以下兩個方面，兩者互相影響：
• 系統(tǒng)有效性
－ 安全
－ 效率
• 運行人員狀態(tài)良好
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一、系統(tǒng)有效性
（一）安全
說明人為因素問題對航空安全影響的最好
辦法是已發(fā)生事故的事實。
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• 根據(jù)波音公司對全世界噴氣運輸機(jī)事故
　
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