曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

架，通過系統(tǒng)地應用人的科學，以尋求人的最佳
表現(xiàn)。其兩個相互關聯(lián)的目標是安全和效率。
25
二、人為因素與人類工程學的區(qū)別
1.人類工程學定義
“ 人類工程學”源自希臘語“ 工作” 和“ 自
然法則”。定義是“ 研究人們在其工作環(huán)
境中的有效性”。
26
在許多國家中，人類工程學和人為因素可
互換使用。
一些國家則將人類工程學嚴格限制在人－
機系統(tǒng)設計問題研究。
嚴格來講兩者是有差別的：
人為因素含義更廣泛，包括人的表現(xiàn)和系
統(tǒng)界面，這在人類工程學中一般不予考
慮。
27
三、人為因素學科性質
1. 具有多學科性
生理學;心理學;生物學;人體測量學;統(tǒng)計
學等。
2. 人為因素具有很強的實踐性
主要目的是解決現(xiàn)實世界中的實際問
題，
而不是以學術為中心。
28
四、人為因素概念模型
SHEL模型(該名稱是由元素－軟件Software、
硬件Hardware、環(huán)境Environment和生命件
Liveware的字頭組成)是采用簡化方法來認識
復雜系統(tǒng)。SHEL模型是1972年由愛德華茲教
授提出，1975年霍金斯提出修改框圖。
29
需要把握的要點：
• 人為因素不是單獨的研究人、硬件、軟
件和環(huán)境，而是研究人與軟件、人與硬
件、人與環(huán)境和人與人之間的界面。界
面間不匹配就可能成為人為差錯的根
源。
• 硬件與硬件、硬件與環(huán)境、軟件與硬件
之間的界面，不屬于人為因素研究的范
疇。
30
生命件
• 模型的中心是人，它是系統(tǒng)最關鍵、最
靈活的元素。
• 但其表現(xiàn)受多方面影響，并且人具有許
多限制。
31
人的重要特征包括：
• 人體尺寸和形狀；人體需求；輸入特
性；
信息處理；輸出特性；環(huán)境耐受力。
• 生命件是人為因素SHEL模型的軸心。其
余元素必須與之適應并與該核心元素匹
配。
32
• 人的表現(xiàn)受多方面影響，人具有許多限
制。
1989年1月，一架B737－400飛機墜毀在英國萊斯特的
凱格沃斯附近的東米蘭茲機場的跑道外。在爬升到巡
航高度的過程中，1發(fā)的壓縮機由于結構失效導致喘
振，引起機身抖動，駕駛艙出現(xiàn)煙霧，1發(fā)指示參數(shù)波
動。當收2發(fā)油門后，由1發(fā)喘振引起的抖動消失，這
使機組相信他們對緊急情況的處理是正確的。隨后機
組關斷2發(fā)，改航并準備著陸。在距跑道2.4英里時，1
發(fā)功率突然減小并出現(xiàn)火警，飛機墜毀。
33
生命件－硬件（人－機界面）
• 人與硬件不匹配，由于人具有適應性，
有可能將其缺陷隱藏起來而未消除。
34
生命件與硬件不匹配
1972年12月， 一架L1011飛機在邁阿密附近的大
沼澤地墜毀。原因是當機組更換前起落架指示燈
泡時，無意中斷開了自動駕駛儀，飛機下降直至
墜毀。前起落架指示燈裝置的兩個燈泡之間沒有
陰影分離器。此架飛機一個燈泡不工作已飛行了
多個航段，當飛機接近邁阿密時第二個燈泡故
障。因此，缺乏陰影分離器是導致事故發(fā)生的
事故鏈中的因素之一。
35
生命件－軟件
人與系統(tǒng)的非物理方面。
• 生命件－軟件是事故報告中的顯著問
題，很難發(fā)現(xiàn)和解決。
36
生命件與軟件不匹配
1983年12月， 一架空客A300B4飛機在儀表飛行
氣象條件下進近時， 墜毀在吉隆坡機場的跑道
外。對事故進行分析時，發(fā)現(xiàn)飛機是從另一航空
公司租賃的，它的控制器與該承租公司的A300飛
機有些不同。在移交時沒有把一些設備改裝的詳
細資料放入這架事故飛機的手冊里。
37
生命件－環(huán)境
• 人－環(huán)境界面是在飛行中最早被認識
的。
最初是使人適應環(huán)境，后來趨向使環(huán)境
適應人的需求。現(xiàn)在高高度層飛行的臭
氧與輻射，高速跨時區(qū)飛行的時差反
應， 進近和著陸階段的錯覺等。
38
生命件與環(huán)境不匹配
1983年12月，一架獎狀飛機從330高度層下降，準備在英
國的斯托諾韋機場進行夜間目視著陸。從雷達顯示觀察
到飛機是穩(wěn)定下降到海平面，距機場10英里處，雷達跟
蹤失去目標。當時天特別黑，在1000至3000英尺之間分
布云層。雷達記錄顯示，大約在3000英尺時，飛行員減
小進近速度，放下襟翼和起落架，快速下降。所有機上
人員都是溺水而死，這表明飛機沒有與海面發(fā)生強烈沖
擊。從飛機殘骸中也未發(fā)現(xiàn)機身和發(fā)動機故障的證據(jù)。
在黑暗的海上向有光亮的區(qū)域進近會使人產(chǎn)生錯覺。
39
生命件－生命件
人與人之間的界面。以往傳統(tǒng)的考慮是：
一個小組的每一個成員技術是熟練的，則
認為整個小組是熟練和有效的。事實并非
如此，人們逐步轉向團隊工作的好壞上。
在該界面中，我們關注的是領導能力、機
組配合、團隊工作和個性影響，還包括企
業(yè)文化，公司工作壓力對人為表現(xiàn)的影
響。
40
生命件－生命件不匹配
1988年11月14日星期一，EMB－110 “ 先鋒”飛機
在執(zhí)行定期航班飛行時，在芬蘭伊爾馬約機場附
近墜毀。芬蘭調查委員會的結論是機組在未獲得
目視基準條件下，決定繼續(xù)非精密進近至最低下
降度以下。
調查事故結論：最主要是航空安全文化差。
其次是當局實施監(jiān)督的有效性問題。
41
第三節(jié)航空界對人為因素的需求
基于以下兩個方面，兩者互相影響：
• 系統(tǒng)有效性
－ 安全
－ 效率
• 運行人員狀態(tài)良好
42
一、系統(tǒng)有效性
（一）安全
說明人為因素問題對航空安全影響的最好
辦法是已發(fā)生事故的事實。
43
• 根據(jù)波音公司對全世界噴氣運輸機事故
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：人為因素培訓教材(2)