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人為因素培訓(xùn)教材
（基礎(chǔ)部分）
民航總局航空安全技術(shù)中心
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人為因素培訓(xùn)教材
編寫本教材的目的是使民航系統(tǒng)的人員了
解掌握如下人為因素知識：
－基本概念
－現(xiàn)代安全管理理論和方法
－與傳統(tǒng)的安全管理的區(qū)別
－在民用航空領(lǐng)域如何應(yīng)用
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人為因素培訓(xùn)教材
為達(dá)到上述目的，介紹以下六部分內(nèi)容：
－人為因素基本概念
－人類工程學(xué)
－現(xiàn)代安全管理理論和方法
－如何進(jìn)行人為因素分析
－干預(yù)對策
－航空器維修中的人為因素
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第一章人為因素基本概念
本章主要內(nèi)容包括：
－背景
－人為因素的含義及其概念模型
－航空界對人為因素的需求
－民用航空中的人為差錯及其預(yù)防
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第一節(jié)背景
一、國際情況
1940年首次計算出有3/4的航空事故是由
“ 人的錯誤” 造成的。要降低事故率，就
必須很好地理解和主動應(yīng)用人為因素知
識。
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人類在5000年前開始制造工具，提高工效
率是人類工程學(xué)的早期應(yīng)用。
而人為因素成為一門現(xiàn)代學(xué)科僅有一百年
的歷史。
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自1924－1930年美國Western Electric的
Hawthorne工程， 該項研究證明與工作本
身無直接關(guān)系的心理學(xué)因素會明顯影響工
作效率，被稱為人為因素第一個重要里程
碑。
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劍橋大學(xué)心理學(xué)實驗室研制了一個駕駛艙
模擬器，用其實驗表明，人的技術(shù)表現(xiàn)相
當(dāng)程度上取決于顯示和控制裝置的設(shè)計、
布局和說明，即要取得最佳效率，就必需
使機(jī)器適合人的特點，被稱為人為因素發(fā)
展第二個重要里程碑。
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人為因素發(fā)展史上第三個里程碑是確定了
人類工程學(xué)或人為因素的學(xué)科地位。1949
年英國建立了人類工效學(xué)學(xué)會；1957年美
國建立了人為因素學(xué)會；1959年成立國際
人類工程學(xué)協(xié)會。70年代初期，航空運輸
運行中人為因素問題引起國際航空運輸協(xié)
會（IATA）的關(guān)注，組建了人為因素委員
會，并于1975年召開了伊期坦布爾會議。
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航空業(yè)中進(jìn)行人為因素的基礎(chǔ)教育，被視
為第四個里程碑。
1971年英國Loughborough大學(xué)開設(shè)為期兩
周的“ 運輸飛機(jī)運行中人為因素” 課程。
1978年荷蘭皇家航空公司推出“ 人為因素
知識課程”。提出了大規(guī)模、低費用、課
堂講授人為因素基本原理的觀點。這一課
程為其他國家的許多機(jī)構(gòu)采用。
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國際民航組織在下列民航公約的指導(dǎo)文件
中增加了人為因素要求：
附件1《人員執(zhí)照的頒發(fā)》（1989年）；
附件6《航空器的運行》（1995年）；
附件13《航空器事故調(diào)查》（1994年）。
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1977年，發(fā)生了在人為因素發(fā)展上悲劇性
的重要事件，這就是兩架波音747飛機(jī)在特
那利夫島（Tenerifi）相撞，583人死亡，
損失1.5億美元，成為航空史上空前的最大
災(zāi)難，這起空難完全是由于人為差錯造成
的。
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在人為因素百年史中，一項重要事件是美
國聯(lián)邦航空局與國家宇航局之間達(dá)成的協(xié)
議，建立一個自愿的非懲罰性保密的航空
安全報告系統(tǒng)。該系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫已有20萬份
報告，平均每月3000份，為分析人為差錯
提供信息。
隨后建立類似系統(tǒng)的有英國、加拿大、澳
大利亞等。
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二、中國民航情況
我國民航在人為因素研究和應(yīng)用方面一些
先進(jìn)國家相比起步較晚。80年代民航有人
開始探索飛行人員選拔的心理因素問題。
1991年，民航飛行學(xué)院在空勤學(xué)員中開設(shè)
航空心理學(xué)和生理學(xué)課程。從1992年開
始，適航系統(tǒng)對航空器維修中的人為差錯
事件進(jìn)行統(tǒng)計和研究。
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• 民航總局將人為因素研究列為重要科研
項目。
• 2000年4月3日，民航總局頒發(fā)了“ 關(guān)于
開展人為因素研究的通知”，在通知中明
確了四個問題：為什么要開展人為因素
研究；機(jī)構(gòu)及其職責(zé)；課題研究采取的
形式；目標(biāo)。
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國家有關(guān)部（委）支持民航人為因素研究
項目：
• 列入國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會安全生產(chǎn)技術(shù)
專項措施項目；
• 科技部批準(zhǔn)立項。
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民航人為因素研究方向
分為兩個階段：
• 初始研究階段（2001－2002年）
• 持續(xù)研究階段（2003年及以后）
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初始研究階段
• 將人為因素的規(guī)定和要求列入有關(guān)航空
規(guī)章；
• 研究制定各業(yè)務(wù)系統(tǒng)實施人為因素研究
和應(yīng)用的指導(dǎo)文件；
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• 調(diào)查研究，按業(yè)務(wù)系統(tǒng)建立機(jī)組、航空
器維修、空管人為差錯事故、重要事件
數(shù)據(jù)庫；
• 編制符合本業(yè)務(wù)系統(tǒng)實施人為因素問題
調(diào)查分析程序；
• 編寫人為因素基礎(chǔ)知識教材和適合業(yè)務(wù)
系統(tǒng)（機(jī)組、維修、空管）人為因素培
訓(xùn)教材；
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• 論文集；
• 制定《民用航空人為因素研究規(guī)劃》；
• 研究我國企業(yè)文化的特點及其對安全的
影響；
• 從人為因素入手，研究航空安全由行政
性、經(jīng)驗性管理，向科學(xué)化、規(guī)范化管
理轉(zhuǎn)變的理論、政策、方法和途徑。
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持續(xù)研究階段
• 以人為中心的自動化；
• 人員的選拔和訓(xùn)練；
• 人為表現(xiàn)的評估；
• 信息管理和顯示；
• 航空生物學(xué)；
• 航空安全管理。
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第二節(jié)人為因素的含義
一、人為因素定義
人為因素是關(guān)于人的科學(xué)：其范圍包括工作和生
活環(huán)境中的人，人與設(shè)備、程序及周圍環(huán)境之間
的關(guān)系，人與其他人的關(guān)系；人為因素涉及航空
系統(tǒng)中人的所有特征；它經(jīng)常利用系統(tǒng)工程學(xué)框
　
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