曝光臺 注意防騙
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5號飛機庫外上午10時15分
她一邊穿過廠區，一邊從包里掏出手機給馬德去電話。他的助手愛琳說他正在參加一個會議。
“我剛離開杰克•羅杰斯，”凱西說，“我想他正在計劃寫一篇報道，報道內容是說我們正把機翼裝備運往中國，而且在管理層中出現了勾心斗角的麻煩。”
“啊，”愛琳說，“這很不好。”
“埃格頓最好見他一次談談，設法讓他停下來。”
“埃格頓不和新聞界打交道，”愛琳說，“約翰6點回來，你想那時候和他談嗎？”
“我想最好是。”
“我給你登記下來。”愛琳說。
4
驗證試驗場上午10時19分
這里看上去像是個航空垃圾場：舊機身、機尾、機翼的部件堆在銹蝕的腳手架上，到處一片狼藉。但是空中彌漫著壓縮機穩定的嗡嗡聲，粗管子連接著飛機部件，就像病人身上的靜脈輸液管。這里就是驗證試驗場，是惡名在外的艾莫斯•彼得斯的領地。
凱西看見他在右邊，一個駝背身影，襯衫袖子卷得高高的，寬松的褲子，正俯身在諾頓寬體客機一段機身下面的終端讀出器架子上。
“艾莫斯。”她叫了一聲，朝他走過去。
他轉過身瞥了她一眼。“走開。”
艾莫斯是諾頓公司的傳奇人物。他快70歲了，一向獨來獨往，我行我素；他早就過了規定的退休年齡，但還在繼續工作，因為他對公司來講還是必不可少的。他的專長在損傷耐力或疲勞試驗這一神秘領域。疲勞試驗與十年前相比，其重要性有了極大的提高。
自從取消管制之后，航空公司飛機的飛行時間變得比人們預計的要長了許多。國內航空公司有3000架飛機服役都已經超過了20年。這個數字五年后將會翻一番。沒有人真正知道這么多飛機在繼續服役中究竟會發生什么情況。
除了艾莫斯。
1988年發生阿洛哈737事故時，全國交通安全委員會請了艾莫斯當顧問。阿洛哈是夏威夷的一家島際航空公司。他們的一架飛機正在24000英尺高度作巡航飛行的時候，一塊18英尺見方的飛機外表層突然從艙門到機翼之間的機身上剝落下來；機艙立刻失壓，一名女乘務員被吸出艙外慘死。雖然發生了暴發性的失壓現象，飛機還是安全地降落在毛依島上，在那里它被當場拆解報廢。
阿洛哈公司機隊的其余飛機都進行了腐蝕與疲勞損傷檢驗。另有兩架使用頻次極高的737飛機被拆解報廢，第三架維修了好幾個月。這三架飛機都有廣泛的外表層裂紋和別的腐蝕性損傷。當聯邦航空局發出一份適航性指令，強制對737機隊其他飛機進行檢驗時，又有分屬18家航空公司的49架飛機被發現存在大量裂紋。
航空工業界的飛行觀察員都為這個事故感到困惑和茫然，因為波音公司、阿洛哈公司和聯邦航空局三方面都被認為應該負責監督該航空公司的737機隊。腐蝕性裂紋是早期生產的737型飛機的一個久為人知的問題。波音公司早就警告過阿洛哈公司，夏威夷含鹽的潮濕性空氣是“嚴重的”腐蝕性環境。
后來，調查發現，事故發生具有多種原因。阿洛哈公司從事的是島嶼之間的短途飛行，其起降周期的密度超過了維修計劃的應付能力。這種壓力與海洋性空氣的腐蝕性相結合，在飛機表層上產生了一連串細小的裂紋。這并沒有引起阿洛哈公司的注意，因為它缺乏經過培訓的維修人員。聯邦航空局也沒注意到，因為它的工作早已不堪重負，而且嚴重缺乏人手。聯邦航空局駐火奴魯魯的維修監察官一個人要負責從中國到新加坡到菲律賓的環太平洋地區九家航空公司和七個維修站。最后，終于發生了一架班機裂紋擴大結構散架的事故。
事件發生以后，阿洛哈、波音和聯邦航空局組織了一個巡回搶修隊。阿洛哈公司機隊未曾發現的結構損傷，被歸因于管理不善，或者是缺乏維護，聯邦航空局檢查不力，工程力量薄弱等等。其后的幾年里，指責攻訐在這幾家之間來回進行著。
但是阿洛哈公司的飛行事故也促使航空工業界開始注意到了飛機飛行年限增大之后產生的問題，這也使艾莫斯在諾頓公司里聲譽鵲起。他說服了管理層，開始買進更多的舊飛機，把機翼和機身拆下來作為試驗品。日復一日，他在試驗架上對這些陳舊的飛機反復加壓，模擬起飛和降落，風切變和湍流，使它們接受應力，艾莫斯從而能夠研究它們如何以及在何處產生裂紋。
“艾莫斯，”她說著走到他身邊，“是我，凱西•辛格頓。”
他的一雙近視眼眨巴兩下。“噢，凱西，沒認出是你。”他乜斜著眼看了她一下。“醫生給我開了個新處方……你好嗎？”他打了個手勢讓凱西跟他走，然后他就自管自朝不遠處一座小房子走去。
諾頓公司里沒有人能搞得明白凱西怎么能夠和艾莫斯處得來的，但他們是鄰居啊，他和他的哈巴狗孤孤單單地生活在一起。凱西養成了差不多每個月給他做頓飯的習慣。作為回報，艾莫斯就把自己研究的飛行事故的心得講給她聽，讓她開心。他能一直追溯到50年代第一次替星號失事。他對飛機有著百科全書式的了解。凱西從他那兒學到了大量的知識，他也在某種程度上成了凱西的顧問和導師。
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