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(參見ACJⅥA 173和ACJⅥA 175)
JAR一ⅥA 177  航向和橫向靜穩(wěn)定性
    (a)三向操縱的飛機(jī)  三向操縱的飛機(jī)的穩(wěn)定性要求如下：
    (1)航向靜穩(wěn)定性  用方向舵松浮時，從側(cè)滑中改出的趨勢來表示。當(dāng)速度在從
1．2VS，到所試驗(yàn)狀態(tài)的最大允許速度之間，對相應(yīng)于起飛、爬升、巡航和進(jìn)場形態(tài)的任一起
落架位置和襟翼位置，以及直到最大連續(xù)功率的狀態(tài)，必須表明是穩(wěn)定的。試驗(yàn)時的側(cè)滑角
范圍必須與飛機(jī)型號相適應(yīng)。對更大的角度，直到相應(yīng)于蹬滿舵或方向舵腳蹬力達(dá)JAR一
ⅥA 143的操縱力限制值的角度(取先出現(xiàn)之值)為止，且速度從1．2VS，到V一時，方向舵
腳蹬力不得有反逆現(xiàn)象；
    (2)橫向靜穩(wěn)定性  用在任一起落架位置和襟翼位置；從側(cè)滑中抬起下沉機(jī)翼的趨勢
來表示。當(dāng)速度在從大于1．2vS-到所試驗(yàn)狀態(tài)的最大允許速度之間，對任一起落架位置和襟
翼位置，以及直到75％的最大連續(xù)功率狀態(tài)，必須表明是穩(wěn)定的。在1．2vS，，橫向靜穩(wěn)定性
至少應(yīng)是中立的。試驗(yàn)時的側(cè)滑角范圍必須與飛機(jī)型號相適應(yīng)，但在任何情況下不得小于
lO。坡度可以獲得的側(cè)滑角值；
    (3)在速度為1．2Vs。的直線定常側(cè)滑飛行中，任一起落架位置和襟翼位置，以及直到
50％的最大連續(xù)功率狀態(tài)，副翼和方向舵的操縱行程和操縱力，必須隨著側(cè)滑角的增加而穩(wěn)
定的增加(但不必是線性的)，直到側(cè)滑角值增至與飛機(jī)型號相適應(yīng)的最大值。對更大角度，
直到副翼和方向舵用到滿偏舵或操縱力達(dá)到JAR一ⅥA 143中的限制值的角度為止，方
向舵腳蹬力不得有反逆現(xiàn)象。伴隨側(cè)滑必須有足夠的坡度，以保持原來的航向。快速進(jìn)入和
退出最大側(cè)滑角，不得產(chǎn)生不可控制的飛行特征。
    (b)航向一橫向連動操縱(或簡化操縱)的飛機(jī)航向一橫向連動操縱的飛機(jī)的穩(wěn)定性
要求如下：
    (1)航向穩(wěn)定性必須用在任可形態(tài)下，可以從45。坡度快速地滾轉(zhuǎn)到相反方向的45。
坡度而不出現(xiàn)任何危險的側(cè)滑特征來表明；
    (2)橫向穩(wěn)定性必須用放棄操縱兩分鐘而飛機(jī)不會出現(xiàn)危險的姿態(tài)與速度來表明。試
驗(yàn)必須在中等平靜大氣中進(jìn)行，飛機(jī)配平在o。9VH或Ⅵ(取小者)的直線平飛狀態(tài)，襟翼和
起落架在收起位置，后重心。
JAR一ⅥA 181  動穩(wěn)定性
    (a)在相應(yīng)于飛機(jī)形態(tài)的失速速度和最大允許速度之間產(chǎn)生的任何短周期振蕩(不包括
橫向一航向的振蕩)，在主操縱處于下列狀態(tài)時，必須受到重阻尼：
    (1)松浮狀態(tài)；和
    (2)固定狀態(tài)。
    (b)在相應(yīng)于飛機(jī)形態(tài)的失速速度和最大允許速度之間產(chǎn)生的任何橫向一航向組合振
蕩(荷蘭滾)，在主操縱處于下列狀態(tài)時，其振幅必須在7周內(nèi)衰減到原來的1／10：
    】～I(xiàn)卜8
第一部分
J．AR一ⅥA
(1)松浮狀態(tài)；和
(2)固定狀態(tài)。
失    速
JAR一ⅥA 201  機(jī)翼水平失速
    (a)對于航向操縱和橫向操縱相互獨(dú)立的飛機(jī)，直到飛機(jī)失速時為止，必須能使用橫向
操縱產(chǎn)生和修正滾轉(zhuǎn)，必須能使用航向操縱產(chǎn)生和修正偏航，兩者均不得出現(xiàn)反操縱現(xiàn)象。
    (b)對于航向和橫向連動操縱的飛機(jī)(簡化操縱)，以及只有其中一種操縱的飛機(jī)，直到
飛機(jī)失速時為止，必須能使用橫向操縱產(chǎn)生和修正滾轉(zhuǎn)，不得出現(xiàn)反操縱現(xiàn)象，不得引起過
分的偏航。
    (c)飛機(jī)的機(jī)翼水平失速特性必須按下述要求進(jìn)行飛行演示：必須先操縱升降舵減小速
度，直到速度穩(wěn)定在略高于失速速度，再操縱升降舵，使速度降低不超過每秒一節(jié)，直到失速
發(fā)生(以飛機(jī)出現(xiàn)不可控制的下俯運(yùn)動來表明)或操縱桿達(dá)到止動點(diǎn)。在飛機(jī)失速之后，允許
用正常的升降舵操縱改出失速。
    (d)應(yīng)按下列方法測量失速過程中的高度損失，除非特定型號飛機(jī)的特殊特征使其不適
用：
    (1)失速中的高度損失(有動力或無動力)規(guī)定為：飛機(jī)發(fā)生下俯時的高度與飛機(jī)恢復(fù)
平飛時的高度之差(按靈敏的高度表試驗(yàn)裝置所觀察到的)；
    (2)在改出失速過程中，如果要用功率(推力)，則所用的功率(推力)必須是由申請人
為這種機(jī)動所選擇的正常運(yùn)行程序下所能采用的功率(推力)，但是，在飛行操縱恢復(fù)之前，
不得施加平飛所需的功率。
    (e)在失速機(jī)動的改出階段，必須有可能使用正常的操縱手段就能防止大于15。的滾轉(zhuǎn)
和偏航。
    (f)必須在下列狀態(tài)下表明符合本條的要求：
    (1)襟翼：完全收起位置，完全放下位置，以及中間位置(如果存在)；
    (2)起落架：在收起位置和放下位置；
    (3)發(fā)動機(jī)罩通風(fēng)片：相應(yīng)于飛機(jī)形態(tài)；
    (4)動力：無功率(無推力)，以及75％最大連續(xù)功率(推力)；
    (5)配平：在1．5vS，或最小配平速度上配平，取大者；
    (6)螺旋槳：無功率狀態(tài)時處于增速的最大位置。(參見ACJⅥA 201)
JAR一ⅥA 203轉(zhuǎn)彎飛行失速和加快失速
    轉(zhuǎn)彎飛行失速和加快失速必須按下列方法在飛行試驗(yàn)中演示：
    (a)建立并保持30。坡度的協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎，使用升降舵穩(wěn)定地并且逐漸地縮小半徑進(jìn)行減速，
直到飛機(jī)失速或者升降舵達(dá)到止動點(diǎn)。減速率必須按下列要求保持常值，且：
    (1)對于轉(zhuǎn)彎飛行失速，不得超過每秒1節(jié)；和
    1一B一9
第一部分
JAR一ⅥA
    (2)對于加快失速，為每秒3～5節(jié)，并且穩(wěn)定地增加法向過載。
    (b)當(dāng)飛機(jī)完全達(dá)到失速或升降舵達(dá)到它的止動點(diǎn)時，飛機(jī)必須有可能正常使用操縱恢
　
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