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偏航角達到5。都不應顯著地改變失速特性。
AqⅥA，301(d)
載荷(解釋性資料)
見JAR一ⅥA 301(d)
具有下列特征的飛機是常規布局的飛機——
a前機翼后+字形尾翼，后者與機翼沿前后方向實際上分開；和
b其升力面或是不尖削的，或是連續尖削，在四分之一弦線處向前或向后的后掠角不超過
30。且帶有后緣操縱器件，允許裝有后緣襟翼。
注：需要特別檢查的構形計有——
(i)鴨式翼，串列式機翼，升力面問的緊密耦合或無尾布局；
(ii)懸臂式雙翼或多翼；
(iii)T形式V形尾翼；
(iv)大后掠(在四分之一弦線處超過306)，三角翼或開縫增升翼面；
(v)翼稍小翼或其他翼尖裝置，包括外側垂直安定面。
人CJⅥA 307(a)
結構符合性的證明(解釋性資料)
見JAR一ⅥA 307(a)
1 根據JAR一ⅥA 307(a)所做的驗證性載荷試驗通常應做到極限設計載荷。
2強度試驗中得出的結果應就機械特性和尺寸大小與設計計算中的假定值的偏離作出修
正以確定：由于材料與尺寸大小的偏離結構的強度低于設計值的可能性是極小的。
ACJⅥA 405
次操縱系統(解釋性資料)
見JAR一ⅥA 405
設計中假定的單個的手或腳的載荷應不小于下列值：
a作用在小的手輪、手柄等上的由手指或腕產生的手力：P=150牛頓
b作用在手柄和手輪上的由未支承的手臂不使用身體重量情況下產生的手力：P=350牛
頓。
c作用在手柄和搖把上的由支承的手臂產生或用身體重量產生的手力：P=600牛頓
d 在駕駛員具有后背支撐坐態時所施加的腳蹬載荷(例如，腳趾制動的作用載荷)：P=750
牛頓。
2一O一2
第二部分
J．AR一ⅥA
ACJ VIA 441
機動載荷(解釋性資料與符合性驗證的可接受方法)
見JAR一ⅥA 441
平尾由垂尾支承的飛機的尾翼及其支承結構，包括機身后部在內，應設計成能承受所規定的
垂尾上的載荷及由平尾誘導的滾轉力矩，兩者沿同方向作用。
2對T形尾翼在缺少更合理的分析時，由垂直方向舵偏轉誘導的滾轉力矩可由下式計算：
M—o．3 S|嘗附b}I
其中：M為作用在平尾上的誘導滾轉力矩，(牛頓米)；
bH為平尾展長，(米)；
p為方向舵偏轉引起的零升角；
p一鼢-
T)為方向舵偏轉角；
囂為T7f，一1時零升角的改變量；
f，為相應于方向舵偏角的效益系數；
V為飛行速度，(米／秒)；
s|為平尾面積，(米2)；
p0為海平面空氣密度，(公斤／米3)。
A(0 VIA 443
突風載荷(解釋性資料與符合性驗證的可接受方法)
見JAR一ⅥA 443
1 對于平尾由垂尾支承的飛機的尾翼及其支結構，包括機身后部在內，應設計成能承受所
規定的垂尾上的載荷及由平尾誘導的滾轉力矩，兩者沿同方向作用。
2對T形尾翼在缺少更合理的分析時，突風載荷誘導的滾轉力矩可由下式計算：
M=o．3S。等ⅥJbHK
二
其中：M為作用在平尾上的誘導滾轉力矩，(牛頓米)；
K為突風系數，K=1．2；
bH為平尾展長。(米)；
s【為平尾面積，(米2)；
p0為海平面空氣密度，(公斤／米3)；
V為飛行速度，(米／秒)；
U為突風速度，(米／秒)。
pqⅥA 479(b)
水平著陸情況(符合性驗證的可接受方法)
見JAR一ⅥA 479(b)
2—1
第二部分
J．AR一ⅥA
“正確地組合”可由合理的分析確定，或為以下的組合：
a最大起旋情況——
R一0．6E。。。，Px一一O．5Pz。。，
b最大回彈情況——
P：一0．8P,m。。；P。一0．5P：。。。．
c最大垂直載荷情況——
P：一P：。。。；P，一±O．3P：。。。
其中：Px是地面反作用力的水平分量。
P：是地面反作用力的垂直分量。
ACJⅥA 572(a)
危及安全的結構元件(解釋性資料)
見JAR一ⅥA j72(a)
至少機翼主梁、平尾及它們與機身的連接件應進行檢查以確定它們的應力水平是否超過
ACJⅥA 572(b)中給出的值。
八CJⅥA j72(b)
危及安全的結構元件(解釋性資料及符合性驗證的可接受方法)
見JAR～ⅥA 572(b)
1 與消除應力集中的好的設計實踐相結合，可以認為使用下列應力水平結構就有了足夠的
安全壽命：
┏━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ 所用的材料 ┃ 最大限制載荷下的允許的正應力水平 ┃
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┃ 玻璃纖維環氧樹脂 ┃ 250牛頓／毫米。 ┃
┃ 碳纖維環氧樹脂 ┃ 400牛頓／毫米2 ┃
┃ 木材 ┃ 按照ANC一18。 ┃
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初級類航空器適航標準—甚輕型飛機(71)
