曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

邊的水平安定面上都加裝鉛配重，以及進(jìn)行其它某些具體更
改。
但是我極想知道是否忽略掉一些什么東西。于是我便檢
查了調(diào)整片的操縱機(jī)構(gòu)和滾珠軸承。這種軸承是當(dāng)方向舵向
左右偏轉(zhuǎn)時支撐調(diào)整片保持它的正確位置。整個軸承內(nèi)環(huán)（即
滾珠軸承滑動導(dǎo)槽）已經(jīng)不見了。調(diào)整片（即尾翼方向舵可
滑動后緣）也無蹤無影。
回到工廠，我就勸說希巴德和其他一些人，我們應(yīng)該對
全尺寸垂直尾翼進(jìn)行風(fēng)洞試驗，以便找出在哪種條件下會產(chǎn)
生顫振現(xiàn)象。1939 年我們建成了自己的風(fēng)洞，這是當(dāng)時私人
工業(yè)中第一個完善風(fēng)洞。不過，那時我們本來可以使用加利
福尼亞理工學(xué)院古根海姆風(fēng)洞，這個風(fēng)洞是由杰出的西奧多
·馮·卡門和克拉克．B．米利肯博士主持的。我們風(fēng)洞的試
驗段是一個直徑為10 英尺的筒體，很明顯，在這么小的空間
里裝卸模型是很困難的，但是這具風(fēng)洞卻有足夠的吹風(fēng)能力，
遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過西北航空公司航線飛行中損失的那架飛機(jī)的速度。
我們在風(fēng)洞里不管怎么試，尾翼總是不產(chǎn)生顫振。但是
在拆下調(diào)整片，模擬那個被損壞的軸承時，方向舵立即從尾
翼上被吹掉下來。我們毫不猶豫地按民航局下達(dá)的規(guī)定裝上
鉛配重。可是我卻認(rèn)為發(fā)生事故的真正原因是工廠生產(chǎn)線上
或者航空公司修理廠的技工有人在校正調(diào)整片的裝配時軸承
安裝得不正，因而軸承座圈產(chǎn)生了裂紋。當(dāng)時軸承座圈并未
完全破損，后來在擾動氣流中產(chǎn)生了斷裂，這樣便產(chǎn)生了劇
烈的顫振現(xiàn)象。我從未見過象在我們風(fēng)洞中進(jìn)行模擬試驗時
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產(chǎn)生那樣劇烈的顫振。
為了驗證這一點，我們還必須在結(jié)冰和惡劣天氣條件下
進(jìn)行50 小時的飛行試驗，以滿足民航局規(guī)定的條件。而且還
必須在飛機(jī)失事的那條空中走廊中飛行。因此，黑德爾、霍
洛貝克和我飛向明尼蘇達(dá)。天氣非常好的時候，我們就停飛，
讓別人飛行；天氣最壞時，我們就起飛。
我們總是挑擾動氣流最劇烈的空域飛進(jìn)去，以考驗飛機(jī)
的穩(wěn)定性；在結(jié)冰最厲害的條件下飛行，以考驗?zāi)桥_新型不
結(jié)冰汽化器。我們常常讓飛機(jī)的其它部件上結(jié)成三、四英寸
的冰層，而發(fā)動機(jī)仍然保持繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。有一次我們進(jìn)行了最
為激動人心的飛行，兩臺發(fā)動機(jī)都開足了最大馬力，僅僅四
分鐘時間就積了很厚的冰層，表速只有每小時90 英里。我們
著陸時仍開足了馬力。
這次積起冰層速度之快，以及對空氣動力特性產(chǎn)生效應(yīng)
之劇烈，給我留下了很深的印象。在這種印象的支配下，促
使我就這個題目撰寫出我的第一篇技術(shù)論文，以求對其他人
有所裨益（《機(jī)翼載荷、積冰和現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)設(shè)計的有關(guān)問
題》，航空科學(xué)雜志，1940 年12 月）。如今，我最擔(dān)心的是冰
雹，而不再是結(jié)冰了。后來，洛克希德公司又單獨建了一個
結(jié)冰風(fēng)洞，作為公司的另一個研究設(shè)施。沒有經(jīng)歷過這件事
的駕駛員根本不會體會飛機(jī)上積下少許該死冰層會引起多么
可怕的事故。
我們必須驗證的另一個小部件就是操縱鋼索，操縱鋼索
千萬不要太松弛，因為遇到低溫，松弛的操縱鋼索在某些條
件下會產(chǎn)生顫振。進(jìn)行這種試驗時，必須先測出升降舵操縱
鋼索的張力，可是這樣需要把廁所抽水馬桶搬開，只有從那
個地方下去才能夠著操縱鋼索，穿過便池孔把手伸下去，系
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上張力計。這個活是檢查官霍洛貝克的。有一天，他正在檢
查這個測量儀器的時候，飛機(jī)遇到了一陣特別大的陣風(fēng)，他
便掉進(jìn)便池孔里去了。當(dāng)他大喊大叫，讓人把他救出來的時
候，我還能看見他伸出在便池孔上面的兩只腳哩！
14 型飛機(jī)一裝上那兩臺新型萊特·塞克隆發(fā)動機(jī)，其功
率非常之大，居然成了一大難題。飛機(jī)的內(nèi)機(jī)翼有很大一部
分處于螺旋槳滑流之中，因此開動發(fā)動機(jī)飛行時幾乎不可能
使機(jī)翼中部失速。因此，機(jī)翼一旦發(fā)生失速，就會發(fā)生在外
翼靠近副翼處，使橫向操縱所用的操縱面喪失效力。特別是
如果一側(cè)機(jī)翼翼梢先于另一側(cè)翼梢失速，那就更糟，會引起
飛機(jī)猛烈橫滾。
我們曾經(jīng)考慮過種種修改方案，包括改變機(jī)翼本身的形
狀在內(nèi)，以控制這架飛機(jī)的局部失速特性。我們在機(jī)翼上粘
上幾百根絲線，進(jìn)行風(fēng)洞試驗，這樣就可以觀察到模擬飛行
中形成氣流分離的情形，即失速流譜。從中可以看出何時和
何種條件下會產(chǎn)生氣流分離。我們采用在機(jī)翼上粘絲線的方
法觀察氣流，雖然并非初次，但這次才是我們過去所進(jìn)行的
類似試驗中最全面的一次。
在這次試驗中，我們第一次使用了自動攝影記錄儀。這
種記錄儀就是把一整套儀器與飛機(jī)的各系統(tǒng)連接起來。這套
攝影記錄儀有三臺攝影機(jī)，一臺顯示時間并錄下各種飛行狀
態(tài)的參數(shù)（飛行速度、高度、滾轉(zhuǎn)角速度等28 個項目）。這
臺攝影機(jī)同另外兩臺同步工作，另兩臺的用途是拍下失速時
飛機(jī)左右兩翼的圖象。
這種試驗方案恐怕是當(dāng)時能夠取得特定飛機(jī)性能特性最
完備的方案。接著，我便參加了駕駛員們進(jìn)行的試驗飛行，我
們在圣費(fèi)爾南多山谷上空做了550 次失速和掉高度動作，前
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后歷時數(shù)月。達(dá)是一種有趣的生活方式。
當(dāng)時在風(fēng)洞中做不了這些試驗，因為在風(fēng)洞中模擬不出
螺旋槳的滑流效應(yīng)。如果將按此例縮小的電動機(jī)裝進(jìn)固定尺
寸的發(fā)動機(jī)短艙，則它們簡直不能產(chǎn)生供模擬動力試驗用的
足夠功率。因此，我們除了飛行外，別無選擇。
這次試驗工作最后得到的結(jié)果就是我在前文提到的改成
“信箱式開縫”。這種形式也就是在機(jī)翼的下表面制成一個象
文氏管那樣的窄縫，讓氣流從中流過，以使流到機(jī)翼上表面
時氣流獲得比正常機(jī)翼這個地方大得多的流速。而且這是新
鮮空氣，不是流過半個機(jī)翼已經(jīng)失掉勁頭的空氣。這樣就可
以有效地增大迎角，比光靠任何一種翼型能達(dá)到的迎角要大
得多。在當(dāng)時另外還有一種由德·哈維蘭發(fā)明的著名的可收
　
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